Météo et stratégie

Leçon 1 sur 7

Pression et vent : lire la carte et comprendre les choix de la flotte

Pourquoi commencer par la pression et le vent ?

Pour un voilier, le vent est le moteur : presque chaque choix de route dépend de l'endroit où il y a du vent, de sa force et de la direction d'où il souffle. Sur la cartographie, la couche Vent est celle par laquelle commencer : rafales, vagues et nuages se comprendront mieux dans un second temps.

Le vent est défini comme un mouvement horizontal ou vertical de masses d'air dans l'atmosphère terrestre, provoqué par le passage de l'air des zones de haute pression (anticycloniques) vers les zones de basse pression (cycloniques).

Il naît donc des différences de pression entre une zone et une autre : comprendre où se trouvent les hautes et les basses pressions permet de savoir non seulement où est le vent aujourd'hui, mais aussi où il sera demain.

Dans cette leçon, nous apprenons à connaître et à lire la pression et le vent ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

En activant Prévisions → Vent, la carte se colore : la couleur indique la quantité de vent, les lignes animées indiquent d'où il vient et où il va.

• La couleur, c'est la force du vent. L'échelle va du bleu foncé et bleu clair (peu de vent) au vert et à l'orange (vent moyen), jusqu'au rouge et au violet (vent fort).
• L'unité est le nœud (nds). Un nœud correspond à un mille nautique par heure, soit 1,852 km/h. 20 nœuds font donc environ 37 km/h.
• Les particules montrent le flux. La couche Particules anime le vent comme de la « fumée transportée par l'air » : on voit d'un coup d'œil où le flux est régulier, où il s'incurve et où il est plus ou moins intense.
• La direction s'indique d'où vient le vent. Un « vent de nord » souffle du nord vers le sud. En degrés, 0° est le nord, 90° l'est, 180° le sud, 270° l'ouest. C'est l'inverse du cap d'un bateau, qui indique où le bateau va.
• La donnée sur le bateau. En cliquant sur un bateau ou un skipper, le panneau affiche le vent prévu à sa position, en nœuds et en degrés.
• L'heure compte. La prévision évolue dans le temps : en cliquant sur le panneau en haut à droite, on voit les prévisions météo des heures suivantes, tandis qu'en déplaçant le curseur temporel en bas, on voit où étaient les bateaux et quelles étaient les conditions les jours précédents.

Le vent moyen des prévisions est celui mesuré à 10 mètres au-dessus de la surface, la hauteur de mesure standard. La valeur affichée est le vent réel, pas le vent apparent ressenti à bord.

À bord, en effet, le vent que l'on ressent (et qui détermine quelle voile envoyer et comment la régler) naît de la combinaison du vent réel et du vent vitesse.

La pression et les isobares

La pression atmosphérique est le poids exercé par la colonne d'air de l'atmosphère sur une surface terrestre donnée. Elle se mesure en hectopascals (hPa), équivalents aux anciens millibars.

La pression est étroitement liée à l'influence du rayonnement solaire : le Soleil chauffe la surface de la Terre de manière irrégulière et inégale, ce qui crée des différences de température. L'air chaud et humide est plus léger et tend à monter, ce qui produit une pression plus basse ; à l'inverse, l'air froid et sec est plus dense et tend à rester « lourd », ce qui produit une pression plus élevée.

En général, les hautes pressions (anticyclones) sont associées à un temps stable, dégagé et sec ; les basses pressions (dépressions) sont associées à l'instabilité, aux nuages, au vent et aux précipitations.

• La valeur de référence. La pression moyenne au niveau de la mer est d'environ 1013 hPa. Il n'existe pas de seuil fixe entre haute et basse pression : c'est la comparaison avec les zones voisines qui compte.
• Valeurs typiques. Un anticyclone affiche en général 1020 hPa ou plus. Une dépression peu creuse reste au-dessus de 1000 hPa, une dépression modérée se situe entre 980 et 1000, une dépression profonde descend sous 980.
• Les isobares sont les lignes qui relient les points de même pression, comme les courbes de niveau d'une carte de montagne. On les trace en général tous les 4 hPa, et certaines portent leur valeur.
• Les centres. Au centre d'un anticyclone figure la lettre A (H sur les cartes anglaises), au centre d'une dépression la lettre D (L sur les cartes anglaises, B sur les cartes italiennes). La valeur de la pression au centre est souvent indiquée à côté.
• Les formes. Une dorsale est une langue de haute pression en forme de U qui s'étire depuis un anticyclone, avec des isobares arrondies, et qui favorise la stabilité. Un thalweg est au contraire une langue de basse pression qui part d'une dépression, avec des isobares souvent en forme de U ou de V. À son passage, un thalweg apporte en général de l'instabilité et un changement de vent.
• Les fronts. Sur les cartes météo classiques, les fronts sont des lignes colorées : avec des triangles pour le front froid, avec des demi-cercles pour le front chaud. Le front chaud est l'endroit où l'air chaud rattrape l'air froid, le front froid celui où l'air froid rattrape l'air chaud. Le front froid correspond en général à un pli en V des isobares, c'est-à-dire à un thalweg.

Comment les lire, en trois étapes. Premièrement : trouve les A et les D et leurs valeurs. Deuxièmement : regarde l'écart entre les isobares, car plus elles sont serrées, plus le vent est fort. Troisièmement : fais défiler les prévisions dans le temps, car les isobares se déplacent avec les systèmes météo, et le vent avec elles.

D'où naît le vent

Le vent naît de la différence de pression entre deux zones : l'air se déplace de la haute pression vers la basse pression, comme l'eau qui descend une colline.

• Anticyclone (haute pression). Air qui descend, temps en général stable, vent faible au centre et isobares espacées, pression souvent supérieure à 1020 hPa.
• Dépression (basse pression). Air qui monte, nuages et pluie, isobares serrées et vent souvent fort autour du centre, pression souvent inférieure à 1000 hPa.
• Isobares serrées ou espacées. Là où les isobares sont proches, la carte du vent affiche les couleurs du vent fort ; là où elles sont éloignées, celles du vent faible.

Dans notre hémisphère, le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'anticyclone et dans le sens inverse autour de la dépression. En regardant les particules, tu peux donc reconnaître un anticyclone (un grand tourbillon dans le sens horaire, avec peu de vent au centre) ou une dépression (un tourbillon dans le sens antihoraire, avec du vent fort autour).

Ce que cela veut dire en mer

Un chiffre en nœuds devient concret quand on le traduit en état de la mer. L'échelle de Beaufort, souvent utilisée dans les bulletins marins, fait exactement cela : c'est une mesure empirique qui décrit la force du vent de 0 à 12 selon ses effets visibles en mer et à terre. L'échelle de Douglas, elle, décrit l'état de la mer en fonction de la hauteur des vagues.

Les valeurs de nœuds et de vagues viennent des échelles de Beaufort et de Douglas publiées par le Met Office. Les hauteurs de vagues valent pour une mer déjà « formée » : quand le vent forcit, la mer met du temps à se lever, et quand il faiblit, elle reste agitée encore un moment.

Pour aller plus loin

Pourquoi le vent ne va pas tout droit vers la basse pression

Si seule la différence de pression comptait, le vent soufflerait tout droit de la haute vers la basse pression. Pourtant, au large, il s'écoule presque parallèlement aux isobares : c'est l'effet de la rotation de la Terre.

1. La force du gradient de pression pousse l'air perpendiculairement aux isobares, vers la pression la plus basse. Plus les isobares sont serrées, plus la poussée est forte et plus le vent est intense.
2. La force de Coriolis, due à la rotation terrestre, dévie l'air en mouvement vers la droite dans l'hémisphère nord, et vers la gauche dans l'hémisphère sud.
3. Le vent géostrophique. Quand les deux forces s'équilibrent, le vent souffle parallèlement à des isobares droites, avec la haute pression à sa droite.
4. Le vent du gradient. Autour des centres de haute et basse pression, les isobares sont courbes et la force centrifuge entre aussi en jeu. Il en résulte la rotation antihoraire autour des dépressions et horaire autour des anticyclones.
5. Le frottement avec la surface ralentit un peu le vent près de la mer. Le vent traverse donc légèrement les isobares : il sort de l'anticyclone et converge vers le centre de la dépression.

Une règle pratique qui en découle. Dans l'hémisphère nord, avec le vent dans le dos, la basse pression est à ta gauche et la haute à ta droite. En regardant les particules sur la carte, tu peux donc deviner où se trouvent les centres de pression même sans voir les isobares.

Le vent et la stratégie sur la Route du Rhum

Le parcours de la Route du Rhum est presque libre : entre Saint-Malo et la Guadeloupe, chaque skipper choisit sa route en fonction de la météo et de sa propre stratégie. C'est pourquoi la pression et le vent sont la clé pour lire la course dans toutes ses phases.

Les quatre grandes phases du vent sur le parcours

1. Sortie de la Bretagne et dépressions atlantiques

Les deux ou trois premiers jours sont souvent les plus durs de la course. Après le départ, la flotte sort de la Manche, double la pointe de la Bretagne en restant hors de la zone interdite d'Ouessant et traverse le golfe de Gascogne jusqu'au cap Finisterre, à l'angle nord-ouest de l'Espagne.

Début novembre, l'Atlantique Nord est parcouru par un « train de dépressions » qui circulent d'ouest en est. Dans la plupart des cas, un vent d'ouest ou de sud-ouest domine en début de course : la Guadeloupe étant au sud-ouest, la route directe se trouve exactement face au vent.

À l'ouest du cap Finisterre se trouve un DST pour le trafic commercial, où les bateaux en course n'ont pas le droit de passer.

Sur la carte : cherche les grands tourbillons antihoraires au nord-ouest, avec des couleurs fortes autour. La ligne où les particules tournent brusquement du sud-ouest au nord-ouest, c'est le front froid. Celui qui la franchit le premier commence à descendre vers le sud.

• Devant le front chaud d'une dépression, le vent est de sud-est, puis il tourne au sud-ouest après le passage du front chaud. Dans le secteur chaud, les bateaux sont poussés au près vers l'ouest, loin de la route la plus courte et au-devant du front froid.
• Le front froid est le moment le plus délicat : le vent tourne brusquement du sud-ouest au nord-ouest ; les rafales peuvent atteindre 50 nœuds ; la mer est croisée entre la fin des vagues de sud-ouest et les nouvelles de nord-ouest, en plus de la longue houle de l'Atlantique.
• Derrière le front froid, le vent de nord-ouest permet enfin de descendre vers le sud-ouest aux allures portantes, en route vers la Guadeloupe.

2. Anticyclone des Açores

Il tient son nom de l'archipel portugais au milieu de l'Atlantique, mais il ne reste pas immobile sur les Açores. L'anticyclone se déplace avec les saisons et avec le passage des dépressions : il peut remonter jusqu'au golfe de Gascogne, descendre vers Madère ou encore se décaler vers les Bermudes. En novembre, il est en général moins puissant qu'en été.

En son centre, le vent est très faible, donc personne ne veut le traverser. Les bateaux en cherchent le bord, avec une préférence pour le côté sud, où le vent arrive par l'arrière. Côté nord, le vent est plus fort, mais on navigue face au vent et dans une mer plus exigeante. La stratégie consiste toujours à trouver le bon compromis pour parcourir le moins de distance possible sans finir dans la zone sans vent.

Sur la carte : c'est le grand tourbillon horaire au centre bleu clair, presque sans vent. Regarde comment il se déplace en faisant défiler la prévision : le passage pour le contourner par le nord ou par le sud peut s'ouvrir ou se fermer en quelques heures.

3. Alizés

Sous l'anticyclone soufflent les alizés, les vents réguliers et constants qui vont des zones de haute pression subtropicales (vers 30° de latitude) jusqu'à la bande de basse pression équatoriale et aux Caraïbes. On les considère comme stables et modérés, en moyenne entre 15 et 20 nœuds, mais ils peuvent faiblir ou atteindre 40 nœuds sous les grains. Leur direction peut varier d'une centaine de degrés, du nord-nord-est au sud-est.

La position de l'anticyclone influence l'endroit où commencent les alizés. S'il est proche des Açores, on trouve les alizés vers le 30e parallèle, entre Madère et les Canaries. S'il se décale au sud, il faut descendre jusque vers le Cap-Vert pour les accrocher. Une fois dans le flux, les bateaux cherchent à rester sur la route la plus directe vers la Guadeloupe en empannant plusieurs fois.

En approchant des Antilles, il devient de plus en plus fréquent de tomber sur des grains. Les grains (squalls en anglais) sont des phénomènes météo soudains et de courte durée, caractérisés par une forte hausse du vent et souvent par des pluies intenses. En quelques minutes, le vent peut passer de 10–15 à 35–40 nœuds et changer de direction de plusieurs dizaines de degrés, puis s'effondrer après le passage du grain. Les skippers les plus expérimentés profitent de la hausse du vent pour accélérer, en évitant ensuite de rester coincés dans la molle qui suit.

Sur la carte : les alizés forment une large bande verte au sud de l'anticyclone, avec des particules qui filent d'est en ouest. Les grains, eux, sont trop petits pour apparaître : nous en parlerons dans la leçon sur les nuages.

4. Tour de la Guadeloupe

Après plus de 3 500 milles, ce sont souvent les 60 derniers qui décident du résultat de la course. Les bateaux rejoignent la Tête à l'Anglais, un îlot au nord de l'île, et la laissent à bâbord. Ils descendent ensuite la côte ouest, laissent la bouée de Basse-Terre à tribord, doublent le phare de Vieux-Fort et remontent enfin vers l'arrivée devant Pointe-à-Pitre.

Ici, le vent ne dépend plus des grands systèmes atlantiques mais du relief de l'île, dominé par le volcan de la Soufrière. Aux pointes de l'île, le vent accélère, tandis que sous le vent de l'île on trouve des zones sans vent, avec une mer plus chaotique près de la côte. Le passage devant Basse-Terre peut prendre plusieurs heures, et le tour complet au moins six.

Sur la carte : regarde les couleurs autour de l'île, mais avec prudence. Un modèle avec une maille de plusieurs kilomètres ne rend qu'en partie les effets du relief : ici, ce sont surtout l'expérience et la connaissance du plan d'eau qui comptent. En 2018, François Gabart est arrivé en Guadeloupe avec plus de 35 milles d'avance. Francis Joyon l'a rattrapé et dépassé pendant le tour de l'île, et a gagné avec un peu plus de 7 minutes d'avance.

Comment lire les choix de la flotte

Quand la flotte d'une classe se divise, demande-toi :

1. Qui va chercher du vent plus fort ? Un bateau qui s'éloigne de la route théorique cherche à mieux se placer pour accrocher un meilleur vent dans les jours suivants.
2. Qui risque de finir dans le vent faible ? Rester près de la route directe peut signifier entrer dans l'anticyclone ou dans des zones sans vent.
3. Qui a la meilleure VMC maintenant, et qui l'aura dans 24 à 48 heures ? Fais défiler la prévision : le bateau qui semble en retard aujourd'hui pourrait être le premier à entrer dans le nouveau vent.
4. Quel est le pari ? Moins la flotte est groupée, plus les mises à jour météo des jours suivants seront décisives pour savoir qui s'est le mieux placé.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie, active Vent et Particules, et suis ces étapes.

1. Trouve les grands tourbillons. Cherche un tourbillon horaire avec peu de vent au centre (l'anticyclone des Açores) et des tourbillons antihoraires aux couleurs fortes plus au nord (les dépressions).
2. Trouve les couloirs de vent. Où sont les zones vertes et jaunes qui mènent vers la Guadeloupe ? En général, il y en a une au nord, liée aux dépressions, et une au sud, dans les alizés.
3. Regarde où sont les bateaux. Chacun est-il dans un couloir, au bord de l'anticyclone ou dans le vent faible ? Compare Vitesse et VMC dans le panneau.
4. Fais avancer le temps. Décale la prévision de 24 à 48 heures. Le couloir se déplace, s'élargit, se ferme ? Celui qui semble loin de la route aujourd'hui pourrait se trouver dans le meilleur vent demain.

Les limites de la carte

La carte montre une prévision, c'est-à-dire une estimation calculée par un modèle, et non le vent mesuré à bord.

• Les modèles travaillent sur une grille. Par exemple, le modèle européen ECMWF a une maille d'environ 9 km. Les phénomènes plus petits, comme un grain tropical isolé, n'apparaissent pas ou apparaissent lissés.
• Le vent affiché est un vent moyen. Les rafales peuvent être bien plus fortes : nous les verrons dans la leçon suivante.
• Les bateaux utilisent plusieurs sources. Les skippers, et dans les classes où c'est autorisé leurs routeurs, comparent plusieurs modèles et les données de leurs propres capteurs. Un bateau qui va « contre » la carte peut avoir des informations que la carte ne montre pas.
• La prévision se met à jour. Une situation claire aujourd'hui peut changer à la mise à jour suivante, et plus la prévision regarde loin dans le temps, plus elle est incertaine.

Leçon 2 sur 7

Les rafales : jusqu'où le vent peut forcir

Pourquoi les rafales comptent

La couche Vent montre un vent moyen, mais un bateau subit bien plus les rafales que le vent moyen. Pour un skipper en solitaire, il est essentiel de tenir compte aussi des prévisions de rafales pour décider quelle voile envoyer et quelle surface porter.

Dans cette leçon, nous apprenons à lire la couche Rafales avec la couche Vent : l'écart entre les deux renseigne sur la stabilité du vent, et dit s'il sera régulier ou rafaleux. Nous partons du principe que la leçon sur la pression et le vent est acquise ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

En activant Prévisions → Rafales, la carte montre la rafale la plus forte prévue en chaque point : elle est toujours égale ou supérieure au vent moyen au même endroit.

• La couleur, c'est la force de la rafale, en nœuds, avec la même échelle de couleurs que la couche Vent.
• La comparaison est l'information clé. En passant de Vent à Rafales au même endroit et à la même heure, on peut commencer à estimer la stabilité du vent : si la couleur change peu, le vent sera régulier ; si elle « s'allume » beaucoup, il sera irrégulier.
• L'heure compte ici aussi. Les rafales évoluent avec le passage des systèmes météo : en faisant défiler les prévisions, on voit quand la phase la plus dure prendra fin.

Qu'est-ce qu'une rafale

Une rafale est une hausse soudaine et brève de la vitesse du vent par rapport à sa moyenne.

Le vent moyen est le vent à 10 mètres de hauteur, moyenné sur 10 minutes : c'est celui des prévisions marines et de l'échelle de Beaufort. La rafale est la valeur maximale de la vitesse du vent moyennée sur 3 secondes, pendant la période d'observation.

Selon Météo-France, les rafales sont en général environ 40 % plus fortes que le vent moyen. Avec 20 nœuds de moyenne, il est donc normal de s'attendre à des rafales autour de 28 nœuds. Sous les orages, en revanche, elles peuvent être bien plus fortes et changer de direction de façon imprévisible.

Ce que cela veut dire en mer

Un bateau réglé pour le vent moyen se retrouve trop toilé dans la rafale : il gîte, devient difficile à barrer et met à l'épreuve mât, voiles et gréement. C'est pourquoi le skipper choisit ses voiles en pensant aussi aux rafales, et pas seulement au vent moyen, en acceptant quand il le faut des compromis entre la sécurité du bateau et la performance.

Règle pratique : ne lis jamais la couche Vent seule, c'est le rapport entre rafale et vent moyen qui te dit à quel point le vent sera « nerveux ». Un exemple : 25 nœuds de moyenne avec des rafales à 30, c'est exigeant mais gérable ; les mêmes 25 nœuds avec des rafales à 45, c'est un tout autre scénario.

Pour aller plus loin

Pourquoi le vent est parfois régulier et parfois rafaleux

Les rafales peuvent naître de plusieurs façons. Parmi elles, il faut citer le frottement avec la surface de la mer et les mouvements verticaux de l'air. Le second mécanisme est celui qui produit les rafales les plus fortes.

1. Frottement et turbulence. La mer freine le vent dans les couches les plus basses, tandis qu'un peu plus haut l'air circule plus vite. Cette différence crée des tourbillons et de la turbulence : des rafales petites, brèves et aléatoires, toujours présentes au large.
2. Air stable. Quand l'air est stable, c'est-à-dire sans mouvements verticaux importants, l'air de surface ne se mélange pas avec celui d'altitude et les rafales restent faibles et aléatoires. C'est typiquement le cas sous un grand anticyclone, dans le secteur chaud d'une dépression et la nuit.
3. Air instable et convection. Quand l'air près de la mer est plus chaud que celui d'altitude, il monte en formant des cumulus, tandis qu'un autre air descend pour compenser. L'air descendant vient d'en haut, où le vent est plus fort, et ramène sa vitesse jusqu'à la surface. Plus la convection est vigoureuse, plus l'air vient de haut et plus les rafales sont fortes.
4. Averses et cumulonimbus. Sous les grands nuages d'orage, la pluie entraîne l'air vers le bas à grande vitesse. Arrivé à la mer, cet air s'étale dans toutes les directions et produit des rafales très fortes, de direction imprévisible, sur une zone de quelques kilomètres.
5. Derrière le front froid. Après le passage d'un front froid arrive un air froid et instable. À isobares égales, le vent y est plus fort et bien plus rafaleux que dans le secteur chaud devant le front.

Règle pratique : l'air froid qui s'écoule sur une mer plus chaude devient instable, et l'air instable est rafaleux. C'est l'une des raisons pour lesquelles, dans la leçon sur les températures, nous comparerons la température de l'air à celle de la mer.

Les rafales et la stratégie sur la Route du Rhum

Les rafales comptent surtout à trois moments du parcours : derrière les fronts froids en début de course, sous les grains des alizés et pendant le tour de la Guadeloupe. Dans l'anticyclone des Açores, en revanche, le problème est le manque de vent, pas les rafales.

Les phases où les rafales comptent

1. Sortie de la Bretagne et fronts froids

Le passage d'un front froid actif est le scénario le plus délicat de la première phase de course : les skippers peuvent s'attendre à des rafales jusqu'à 50 nœuds et à une rotation brutale du vent du sud-ouest au nord-ouest. Derrière le front, l'air est froid et instable, donc le vent reste rafaleux même quand la moyenne baisse.

Sur la carte : compare Vent et Rafales le long de la ligne du front et juste derrière. Là où les rafales « s'allument » bien plus que la moyenne, les bateaux navigueront probablement sous voilure réduite et de manière prudente. Dans le secteur chaud, devant le front, l'écart entre les deux couches est en général plus faible.

3. Alizés et grains

Les alizés soufflent en moyenne entre 15 et 20 nœuds, mais sous les grains ils peuvent atteindre 40. En approchant des Antilles, les grains deviennent plus fréquents : en quelques minutes, le vent peut passer de 10–15 à 35–40 nœuds et changer de direction de plusieurs dizaines de degrés. Après le grain, le vent s'effondre en général.

Les skippers les plus expérimentés utilisent les rafales pour accélérer, mais doivent toujours trouver le compromis entre deux situations : un bateau trop toilé, couché par les rafales les plus fortes, et un bateau sous-toilé pour le vent plus faible qui suit le grain.

Sur la carte : les grains isolés sont trop petits pour être vus par le modèle. Les rafales prévues dans les alizés doivent donc se lire comme un signal d'air instable, pas comme la position exacte des grains. Nous en parlerons dans la leçon sur les nuages.

4. Tour de la Guadeloupe

Le relief de l'île, dominé par la Soufrière, perturbe fortement les alizés : le vent accélère aux pointes et s'effondre sous le vent de l'île. Quand il parvient à franchir le relief, le vent peut créer des rafales violentes dans les zones en contrebas, en alternance avec des zones calmes.

Sur la carte : ici le modèle est peu fiable, car sa maille est trop large pour bien représenter le relief. Utilise les rafales prévues uniquement comme indication générale.

Comment lire les choix de la flotte

1. Celui qui va lentement dans la brise se trompe-t-il ? Pas forcément : il a peut-être réduit la voilure en prévision des rafales. Sur une course de deux semaines, casser coûte bien plus cher que ralentir quelques heures.
2. Qui évite une zone de vent fort ? Une route avec le même vent moyen mais des rafales plus faibles peut être plus rapide en pratique, car elle permet de porter plus de toile avec moins de risque.
3. Les bateaux sont-ils tous pareils ? Non : des coques plus anciennes ou plus fragiles, comme celles des classes Vintage, n'ont pas les mêmes marges qu'un IMOCA ou un Ultim.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie et choisis un bateau en tête d'une classe.

1. Lis le vent moyen. Avec la couche Vent, note la valeur à l'endroit où se trouve le bateau.
2. Lis la rafale. Passe à la couche Rafales au même endroit et à la même heure, et note la valeur.
3. Calcule l'écart. Si la rafale dépasse le vent moyen d'environ 40 %, les conditions sont normales. Si elle le dépasse de beaucoup, l'air est probablement instable : cherche un front froid ou une zone de nuages convectifs.
4. Regarde devant. Fais défiler les prévisions de 12 à 24 heures le long de la route du bateau : va-t-il entrer dans une zone plus ou moins rafaleuse ? Quelle voile t'attendrais-tu à le voir porter ?

Les limites de la carte

La rafale sur la carte est une estimation du modèle, pas une mesure : le modèle ne simule pas les rafales une à une, il calcule leur force possible à partir des conditions qu'il prévoit.

• Les grains ne se voient pas. Des phénomènes de quelques kilomètres, comme un grain isolé ou un orage, sont plus petits que la maille du modèle. Les rafales les plus violentes de la course peuvent donc ne pas apparaître sur la carte.
• La rafale est donnée à 10 mètres. La tête de mât d'un IMOCA se trouve à 29 mètres au-dessus de la mer, là où le vent est plus fort.
• Près des côtes, elle est moins fiable. Reliefs, caps et îles créent des turbulences locales et des rafales que le modèle ne représente qu'en partie.

Leçon 3 sur 7

Nuages et grains : lire le ciel sur la carte

Pourquoi les nuages comptent

Les nuages sont le signe visible du comportement de l'air dans l'atmosphère, et le type de nuage renseigne sur le type de vent auquel s'attendre. Là où l'air monte, des nuages se forment : une couche grise et uniforme annonce en général un vent régulier et de la pluie ; des cumulus isolés et bourgeonnants annoncent des rafales et des grains.

Dans cette leçon, nous apprenons à lire la couche Nuages et à la relier à ce que nous avons vu sur le vent et les rafales dans les leçons précédentes ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

En activant Prévisions → Nuages, la carte montre la part du ciel qui sera couverte de nuages en chaque point.

• La couverture nuageuse (ou nébulosité) est le paramètre météo qui indique la fraction de la voûte céleste (la demi-sphère du ciel visible) couverte par les nuages à un moment donné. Elle se mesure en fraction de ciel couvert ; les météorologues l'expriment en octas : 0 pour un ciel dégagé, 8 pour un ciel entièrement couvert. Les cartes des modèles l'affichent souvent en pourcentage.
• La forme des zones nuageuses compte plus que la couleur. Une longue bande continue de nuages indique en général un front, tandis que des taches éparses indiquent des nuages convectifs, c'est-à-dire des cumulus.
• Les nuages se déplacent avec le vent. En faisant défiler les prévisions, observer comment se déplacent les bandes nuageuses est le moyen le plus simple de suivre l'arrivée d'un front.

Quels nuages on rencontre en mer

Pour lire correctement la carte, il faut distinguer deux grandes familles.

• Les nuages en couches. Ils couvrent le ciel de façon uniforme, sur de grandes distances. Ils naissent quand une grande masse d'air monte lentement, comme devant un front chaud. Ils apportent des pluies étendues mais un vent en général régulier.
• Les nuages en cumulus. Ce sont des nuages à développement vertical, isolés ou en ligne. Ils naissent de la convection, quand l'air près de la mer est plus chaud que celui d'altitude. Les plus grands deviennent des cumulonimbus, les nuages des orages et des grains les plus violents.

Ce que cela veut dire en mer

Sous les nuages en couches, la navigation est grise et humide, mais le vent est prévisible. Sous les cumulus, en revanche, le vent change sans cesse et il est instable.

Un grain est un nuage convectif sous lequel les conditions changent en quelques minutes : le vent peut passer de 10–15 à 35–40 nœuds, tourner de plusieurs dizaines de degrés et arriver avec une forte pluie, puis s'effondrer après le passage du grain.

Règle pratique : une bande de nuages uniforme annonce un changement lent ; des nuages épars et bourgeonnants annoncent des changements rapides et locaux.

Pour aller plus loin

Comment naît et meurt un grain

Une cellule orageuse isolée vit en général entre 30 et 60 minutes et passe par trois phases.

1. Développement. L'air chaud et humide monte depuis la mer, se refroidit et se condense : un cumulus naît et grandit en hauteur, comme une tour. Pendant cette phase, il pleut peu ou pas du tout.
2. Maturité. Les gouttes deviennent trop lourdes et tombent en entraînant l'air avec elles : un courant descendant naît à côté du courant ascendant. Arrivé à la mer, l'air froid s'étale et forme un front de rafales. C'est la phase la plus intense : forte pluie, vent fort et parfois de la foudre.
3. Dissipation. Le courant descendant prend le dessus sur le courant ascendant, qui n'alimente plus le nuage. Il reste une pluie faible et un vent faible, jusqu'à ce que le nuage se dissipe.

Pourquoi certains grains durent et d'autres non

Sans vent, un grain se dissipe de lui-même : sa propre pluie étouffe l'air qui monte et l'empêche de s'auto-alimenter. Quand souffle en revanche un vent régulier, comme dans les alizés, le vent augmente avec l'altitude et incline le nuage. La pluie et l'air froid tombent ainsi loin du courant ascendant, et le grain s'auto-alimente : l'air froid qui s'étale au sol soulève devant lui un autre air chaud, comme un petit front. Ces grains peuvent continuer même la nuit.

Les grains sont plus actifs là où l'eau est plus chaude. Dans la zone des alizés de l'Atlantique Nord, les nuages convectifs les plus développés sont d'ailleurs plus fréquents la nuit.

Comment le vent change autour d'un grain

Un grain se déplace porté par le vent déjà présent : dans les alizés, il voyage d'est en ouest, donc il arrive toujours du côté au vent par rapport aux bateaux. Sous le nuage, l'air froid qui descend arrive sur la mer et s'étale dans toutes les directions. Le vent ressenti à bord est la somme de deux choses : le vent du gradient déjà présent et l'air qui s'étale. C'est pourquoi il est important de raisonner sur la position du bateau par rapport au grain, en prenant comme référence la direction du vent du gradient.

• Bateau devant le grain, quand celui-ci approche par le côté au vent. L'air froid s'étale dans la même direction que le vent général : les deux s'additionnent et le vent forcit, souvent d'un coup.
• Bateau derrière le grain, après son passage. L'air froid s'étale dans la direction opposée au vent du gradient : les deux se soustraient, le vent faiblit et parfois s'inverse.
• Sur les côtés du grain. L'air froid se diffuse en travers du vent général : le vent change de direction, en tournant comme pour s'éloigner du nuage.
• Sous le grain, s'il se forme juste au-dessus du bateau. Le bateau peut rester presque sans vent jusqu'à ce que le nuage s'éloigne.

Règle pratique : devant un grain le vent forcit, derrière il faiblit. C'est pourquoi les skippers cherchent à profiter de la rafale qui précède le nuage et à sortir vite de la molle qui le suit.

Les nuages et les grains dans la stratégie de la Route du Rhum

Les nuages aident à lire le ciel dans toutes les phases du parcours.

Les phases où les nuages comptent

1. Sortie de la Bretagne et fronts

Une dépression atlantique apporte avec elle différentes bandes de nuages. Devant le front chaud, l'air monte lentement et des nuages en couches se forment, avec une pluie étendue et un vent régulier de sud-ouest. Le long du front froid, en revanche, l'air froid soulève brutalement l'air chaud : des cumulonimbus et des grains se forment, avec les rafales les plus fortes et la rotation du vent au nord-ouest. Derrière le front froid, l'air instable produit des averses éparses.

Sur la carte : cherche la longue bande nuageuse qui accompagne le front et suis-la dans le temps. Quand elle passe sur un bateau, attends-toi au changement de vent. Les taches éparses derrière la bande signalent un air instable et rafaleux.

3. Alizés et grains

En approchant des Antilles, les grains deviennent de plus en plus fréquents et peuvent créer des écarts importants entre les bateaux. Ils sont souvent organisés en lignes ou en cellules isolées.

Pour un skipper en solitaire, la nuit est le moment le plus difficile : les grains arrivent sans être vus, et il faut s'en remettre au radar ou aux étoiles qui disparaissent.

Sur la carte : dans les alizés, cherche les zones de nuages épars et compare-les avec la couche Rafales. Là où les deux coïncident, l'air est instable et les grains sont probables. Mais rappelle-toi que le grain isolé est trop petit pour le modèle : la carte indique où ils sont probables, pas où ils sont.

4. Tour de la Guadeloupe

Le relief de l'île perturbe fortement les alizés et peut favoriser la formation de nuages sur les hauteurs. Dans les derniers milles, grains et zones sans vent sous le vent de l'île se combinent : c'est l'une des raisons pour lesquelles le tour de l'île peut renverser le classement.

Sur la carte : la résolution du modèle est trop grossière pour montrer les nuages qui naissent sur le relief. Ici, la carte sert peu.

Comment lire les choix de la flotte

1. Deux bateaux proches avec des vitesses très différentes ? L'un des deux est peut-être sous un grain, ou dans la molle qui le suit. Dans une zone de grains, les écarts peuvent changer en quelques heures sans que personne n'ait fait d'erreur de route.
2. Un bateau dévie soudainement ? Il évite peut-être un grain ou, au contraire, cherche à en accrocher un pour profiter de sa rafale.
3. Qui va rencontrer le front ? En suivant la bande nuageuse dans le temps, tu peux prévoir quel bateau recevra en premier la rotation du vent au nord-ouest.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie et active la couche Nuages.

1. Trouve les bandes et les taches. Y a-t-il une longue bande continue de nuages ? C'est probablement un front. Y a-t-il des zones de nuages épars ? Là, l'air est convectif.
2. Compare avec le vent. Active Vent et Particules : le long de la bande nuageuse, le vent change-t-il de direction ? Si oui, tu as trouvé le front.
3. Compare avec les rafales. Dans les zones de nuages épars, la couche Rafales s'allume-t-elle plus que le vent moyen ? Si oui, attends-toi à des grains.
4. Suis le temps. Fais défiler les prévisions : quel bateau rencontrera en premier la bande nuageuse ? Quels bateaux entreront de nuit dans une zone de grains ?

Les limites de la carte

La couche Nuages montre une estimation du modèle, qui décrit bien les grands systèmes mais pas les phénomènes isolés.

• Le grain isolé ne se voit pas. Un grain mesure souvent moins d'un mille de diamètre, bien moins que la maille d'un modèle global. La carte montre où l'air est favorable aux grains, pas où ils se trouvent.
• La couverture ne dit pas l'épaisseur. Un ciel couvert de nuages en couches et un ciel couvert de cumulonimbus peuvent avoir le même pourcentage de couverture, avec des conséquences opposées pour le vent.
• Les effets du relief sont mal représentés. Les nuages qui naissent sur les montagnes de la Guadeloupe sont trop petits pour le modèle.

Leçon 4 sur 7

Les vagues : lire l'état de la mer

Pourquoi les vagues comptent

Avec le même vent, la mer peut être une alliée ou une ennemie. Une houle longue et régulière par l'arrière permet au bateau de glisser vite ; une mer courte, creuse ou croisée le ralentit, multiplie les chocs sur la coque et pénalise à la fois le bateau et la performance.

C'est pourquoi les skippers ne cherchent pas seulement le meilleur vent, mais le meilleur compromis entre la force du vent et l'état de la mer. Dans cette leçon, nous apprenons à lire la couche Vagues et à la relier au vent des leçons précédentes ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

En activant Prévisions → Vagues, la carte montre la hauteur des vagues prévue en chaque point, en mètres, et leur direction en degrés.

• La couleur, c'est la hauteur des vagues. L'échelle va du bleu foncé (mer calme) au rouge (mer forte), jusqu'au blanc (grosse mer).
• La donnée sur le bateau. En cliquant sur un bateau, le panneau affiche la hauteur des vagues prévue à sa position.
• L'heure compte. Les vagues grossissent et diminuent avec le vent, mais avec un décalage : en faisant défiler les prévisions, on voit la mer se lever après l'arrivée du vent et rester agitée alors que le vent est déjà retombé.

Mer du vent et houle

En mer, il y a presque toujours deux types de vagues en même temps.

• La mer du vent est formée par les vagues créées par le vent local, c'est-à-dire le vent qui souffle à un endroit donné à ce moment-là. Ce sont des vagues plus courtes et irrégulières, qui retombent quand le vent s'arrête.
• La houle (swell en anglais, onda lunga en italien) est formée de vagues nées ailleurs, parfois dans une tempête à des centaines de milles, qui ont continué leur route au-delà de la zone où elles sont nées. Elles ont des crêtes plus régulières et des périodes plus longues, en général au-delà de 8 secondes.

Quand les deux types de vagues arrivent de directions différentes, on parle de mer croisée : la mer devient chaotique et le bateau a du mal à trouver un rythme régulier.

Hauteur et période

La hauteur des vagues dans les prévisions est la hauteur significative : la moyenne du tiers le plus haut des vagues. Ce n'est donc pas la plus haute vague que l'on rencontre : en moyenne, une vague sur 10 mesure 1,25 fois la hauteur significative, et une sur 1000 atteint le double.

La période est le temps qui s'écoule entre deux crêtes. Elle compte autant que la hauteur : à hauteur égale, une période courte signifie des vagues plus creuses et plus difficiles, une période longue des vagues plus douces.

Ce que cela veut dire en mer

Avec 2 mètres de houle longue et régulière par l'arrière, un bateau rapide peut « surfer » et gagner de la vitesse. Avec 2 mètres de mer courte de face, le même bateau tape, ralentit et risque de casser. Le même chiffre sur la carte peut donc correspondre à deux situations complètement différentes.

Règle pratique : ne regarde pas seulement la hauteur des vagues, mais d'où elles arrivent par rapport à la route du bateau et si elles s'ajoutent à des vagues venant d'une autre direction.

Pour aller plus loin

De quoi dépend la hauteur d'une vague

La hauteur de la mer dépend de trois facteurs :

1. La force du vent. Le vent pousse sur la face arrière de chaque vague, un peu comme une main qui pousse une balançoire. Tant qu'il va plus vite que la vague, il arrive à la pousser et à lui donner de l'énergie, et la vague grandit. En grandissant, les vagues deviennent aussi plus longues et plus rapides ; quand elles courent presque aussi vite que le vent, celui-ci n'arrive plus à les pousser et elles cessent de grandir. La hauteur des vagues augmente bien plus vite que le vent : selon l'échelle de Beaufort, avec environ 10 nœuds la vague probable est de 0,6 mètre, avec environ 20 nœuds de 2 mètres, avec environ 40 nœuds de plus de 5 mètres. Le vent double deux fois, la vague devient presque dix fois plus haute.
2. La durée. Les vagues ont besoin de temps pour grandir : un grain qui apporte 40 nœuds pendant dix minutes agite la surface et crée des vagues courtes et creuses, mais n'a pas le temps de former des vagues de cinq mètres ; un coup de vent qui souffle une journée entière, si.
3. Le fetch. C'est la distance de mer sur laquelle le vent souffle sans obstacle, avec une force et une direction similaires. Dans une flaque, par exemple, même avec un vent très fort, il ne se forme que des rides, car le vent n'a que quelques mètres d'eau sur lesquels travailler ; en océan, il en a des milliers de kilomètres. En Bretagne, avec un vent fort d'ouest, les vagues arrivent après avoir traversé tout l'Atlantique et sont très grosses ; avec le même vent mais d'est (donc de terre), près de la côte, le fetch est très court et la mer reste relativement petite.

Des trois facteurs, c'est toujours le plus faible qui commande. Vent fort mais bref : petites vagues. Vent fort et long, mais avec peu d'espace : petites vagues. Ce n'est que lorsque les trois sont réunis que l'on arrive à la mer « pleinement formée » décrite par l'échelle de Beaufort.

Quand elles sortent de la zone où elles sont nées, les vagues deviennent de la houle : la période s'allonge et la hauteur diminue lentement, mais elles peuvent voyager sur des milliers de milles.

Pourquoi la mer se lève en retard

À l'arrivée d'une dépression, le vent forcit en quelques heures, mais la mer a besoin de temps et d'espace pour grossir. Quand le vent faiblit, en revanche, les vagues restent formées plus longtemps et se transforment souvent en houle. C'est pourquoi, dans les heures qui suivent un coup de vent, un bateau peut se retrouver avec peu de vent et une mer encore formée : la pire situation pour aller vite.

Vagues contre le courant

Quand les vagues avancent contre le courant, elles deviennent plus courtes, plus creuses et plus hautes, et déferlent plus facilement. Quand elles vont dans le même sens que le courant, elles s'allongent et la mer se calme. Près des côtes bretonnes, où les courants de marée sont forts, cet effet change sensiblement la hauteur des vagues.

Vagues et fond : la Manche face à l'Atlantique

Au large, les vagues ne « sentent » pas le fond. Une vague commence à le sentir quand la profondeur descend sous environ la moitié de sa longueur. En eau profonde, la longueur dépend de la période : en mètres, elle vaut environ 1,56 fois le carré de la période. Une vague de 10 secondes, par exemple, mesure environ 156 mètres de long et commence à sentir le fond sous 75 à 80 mètres de profondeur.

Quand elle sent le fond, la vague ralentit et se raccourcit, mais conserve son énergie : elle gagne donc en hauteur et devient plus creuse. Quand la hauteur dépasse environ un septième de la longueur, la vague devient instable et déferle.

En comparant deux situations sur le parcours de la Route du Rhum :

La Manche fait partie du plateau continental : la bordure immergée du continent, qui s'étend jusqu'à environ 200 mètres de profondeur. Au-delà du plateau, le fond plonge rapidement vers les grandes profondeurs océaniques. Pour la flotte de la Route du Rhum, les premières heures de course se déroulent donc précisément là où la mer tend à être la plus courte et la plus creuse : petits fonds, forts courants de marée et, souvent, la houle atlantique qui arrive de l'ouest.

Règle pratique : une mer « croisée » naît en général de l'une de ces quatre choses : un vent qui vient de changer de direction, deux systèmes de vagues qui se croisent, des vagues qui vont contre le courant, ou un petit fond.

Les vagues dans la stratégie de la Route du Rhum

L'état de la mer compte dans toutes les phases du parcours, mais de façons différentes : au début, il peut arrêter la flotte ou causer des avaries, dans les alizés il décide de la vitesse, et à l'arrivée il peut compliquer les derniers milles.

Les phases où les vagues comptent

1. Sortie de la Bretagne et dépressions atlantiques

Devant le front d'une dépression, la houle qui arrive du large, d'ouest et de nord-ouest, se croise avec la mer formée par le vent de sud-ouest. Résultat : une mer très forte et désordonnée, justement pendant les premiers jours de course.

Une mer croisée, ou créée par un vent contraire au courant, ralentit beaucoup le bateau et augmente les efforts et les chocs sur la coque. Les skippers cherchent donc le meilleur compromis entre force du vent et état de la mer : parfois une route un peu plus longue, mais avec une mer plus maniable, est la plus rapide et la plus sûre.

À cela s'ajoute le fond. Tant que la flotte navigue dans la Manche et sur le plateau continental, avec des fonds de quelques dizaines de mètres et de forts courants de marée, le même vent produit une mer plus courte et plus creuse qu'en plein océan. Une fois franchie la bordure du plateau, le fond descend à des milliers de mètres et les vagues ne dépendent plus que du vent et de la houle.

Sur la carte : compare Vagues et Vent. Là où les vagues sont hautes mais le vent déjà retombé, la dépression est passée et la mer reste formée. Là où les vagues augmentent plus que le vent, une houle arrive d'une tempête plus lointaine.

2. Anticyclone des Açores

Près de l'anticyclone, le vent est faible, mais la mer n'est pas forcément calme : la houle des dépressions plus au nord peut arriver jusqu'ici. Avec peu de vent et de la houle, les voiles battent et le bateau peine à avancer.

Sur la carte : si tu trouves des vagues de quelques mètres dans une zone de vent faible, il s'agit presque certainement de houle venue de loin.

3. Alizés

Dans les alizés, la mer du vent arrive du nord-est, mais elle s'ajoute souvent à une houle de nord-ouest, née des dépressions qui passent beaucoup plus au nord. Dans ce cas, la mer devient croisée et la navigation plus inconfortable. Sans houle, en revanche, les alizés permettent de longs surfs avec le vent et les vagues par l'arrière.

Sur la carte : regarde les vagues le long de la route dans les alizés. Si elles sont plus hautes que ce que tu attendrais du vent local, il y a probablement une houle de nord-ouest.

4. Tour de la Guadeloupe

Près des côtes de l'île, la mer devient plus chaotique, au moment même où le vent accélère aux pointes et s'effondre sous le vent. C'est une variable de plus qui rend les derniers milles imprévisibles.

Sur la carte : le modèle représente mal les effets de la côte. Ici, c'est l'expérience qui compte.

Comment lire les choix de la flotte

1. Un bateau ralentit dans la brise ? Ce n'est peut-être pas le vent qui le freine, mais la mer : regarde la hauteur des vagues à sa position.
2. Un bateau choisit une route plus au sud ou plus éloignée de la dépression ? Il cherche peut-être une mer plus maniable, quitte à avoir moins de vent.
3. Bateaux différents, même mer, vitesses différentes ? Les grandes coques rapides comme les Ultim et les IMOCA réagissent à la mer de façon très différente d'un Class40 ou d'un bateau Vintage.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie et choisis deux bateaux de la même classe sur des routes différentes.

1. Lis les vagues. Avec la couche Vagues, note la hauteur à la position de chaque bateau.
2. Compare avec le vent. Avec la couche Vent, regarde si les vagues sont « cohérentes » avec le vent local : avec environ 20 nœuds, dans une mer déjà formée, la vague probable est d'environ 2 mètres. Beaucoup plus ? Il y a probablement de la houle venue de loin.
3. Regarde les directions. D'où arrive le vent par rapport à la route du bateau ? Les vagues viennent-elles de l'arrière, du travers ou de face ?
4. Fais avancer le temps. Dans les 24 prochaines heures, lequel des deux bateaux aura la mer la plus maniable ? C'est peut-être ce qui explique leur choix de route.

Les limites de la carte

Les vagues sur la carte viennent d'un modèle de vagues, qui les calcule à partir du vent prévu. Si le vent prévu est faux, les vagues le sont aussi.

• C'est une hauteur statistique. La hauteur significative n'est pas la plus haute vague : dans une mer formée, il peut arriver des vagues presque deux fois plus hautes.
• Un seul chiffre ne dit pas tout. Si la couche ne montre que la hauteur totale, on ne distingue ni la mer du vent ni la houle, et on ne voit ni la période ni les directions qui rendent la mer croisée.
• Courants et côtes sont difficiles. L'effet des courants et des fonds près des côtes, comme en Bretagne ou autour de la Guadeloupe, n'est représenté qu'en partie.

Leçon 5 sur 7

Les courants : la mer qui bouge sous le bateau

Pourquoi les courants comptent

La mer sur laquelle naviguent les bateaux n'est pas immobile : l'eau se déplace, et les bateaux se déplacent avec elle.

Un courant d'un seul nœud favorable, maintenu pendant 24 heures, offre 24 milles ; si on navigue contre le courant, ces 24 milles sont au contraire perdus. Sur une course de plus de 3 500 milles, même des courants faibles peuvent faire la différence.

Les courants comptent aussi de façon indirecte : quand ils vont dans le sens contraire du vent, ils rendent la mer plus courte et plus creuse, comme nous l'avons vu dans la leçon sur les vagues. Dans cette leçon, nous apprenons à lire la couche Courants ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

En activant Prévisions → Courants, la carte montre la direction et la vitesse du courant de surface en chaque point.

• La couleur, c'est la vitesse, en nœuds. L'échelle va du bleu foncé et du vert (peu de courant) au jaune et au rouge (courant moyen), jusqu'au bleu clair et au blanc (courant fort).
• La direction s'indique à l'inverse du vent. Pour le vent, on dit d'où il vient ; pour le courant, on dit où il va. Un « courant d'ouest » n'existe pas : on dit que le courant « porte à l'ouest ».
• Les valeurs sont petites. Au large, les courants restent presque toujours sous le nœud. Les différences de couleur doivent donc être lues avec attention : même un demi-nœud, pendant des jours, compte.

Les types de courant

Les courants naissent de trois causes principales.

• Le vent, qui pousse la couche superficielle de l'eau. En eau profonde, après au moins 12 heures de vent constant, le courant de dérive vaut environ 2 % de la vitesse du vent : avec 20 nœuds, moins d'un demi-nœud. À l'échelle océanique, en revanche, les vents constants créent de grands courants permanents.
• La marée. Le Soleil et la Lune font monter et descendre la mer, ce qui crée des courants qui changent de direction avec régularité et que l'on peut prévoir. Ils sont forts surtout près des côtes, dans les passages étroits et dans les baies : à certains endroits, ils dépassent 8 nœuds.
• Les différences de température et de salinité de l'eau. Elles font circuler les eaux profondes et sont beaucoup plus lentes : pour la course, elles comptent peu.

Ce que cela veut dire en mer

La vitesse du bateau sur l'eau et sa vitesse sur le fond sont deux choses différentes : c'est le courant qui crée l'écart. Avec 10 nœuds sur l'eau et 2 nœuds de courant contraire, le bateau avance sur le fond à 8 nœuds ; avec le courant favorable, à 12 nœuds.

Le courant déplace aussi le bateau latéralement : si on n'en tient pas compte, la route réelle s'écarte de celle voulue.

Règle pratique : au large, le courant s'additionne lentement, jour après jour ; près des côtes, il peut tout changer en quelques heures.

Pour aller plus loin

La grande boucle de l'Atlantique Nord

Les vents constants de l'océan créent de grands anneaux de courants, appelés gyres. Dans l'Atlantique Nord, l'anneau tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, comme le vent autour de l'anticyclone des Açores, et le parcours de la Route du Rhum en traverse le côté est et le côté sud.

1. À l'ouest, le Gulf Stream remonte le long de la côte américaine : il est étroit et rapide, de 2 à 4 nœuds au large de la Floride. Il s'élargit ensuite et ralentit en traversant l'Atlantique vers l'est.
2. À l'est, le courant descend vers le sud. Il passe au large du golfe de Gascogne et longe l'Europe jusqu'aux Canaries, où il prend le nom de courant des Canaries. Comme les autres courants de bord est, il est large, peu profond et lent.
3. Au sud, le courant nord-équatorial naît au nord des îles du Cap-Vert et s'écoule presque vers l'ouest, à environ 0,7 nœud en moyenne, dans la zone des alizés. Une partie arrive jusqu'aux Antilles et entre dans les Caraïbes.
4. Au centre, la mer des Sargasses n'a pas de courants bien définis.

Pourquoi le courant ne suit pas exactement le vent

Comme pour le vent, la rotation de la Terre compte aussi pour l'eau. Le vent met en mouvement la couche superficielle, mais la force de Coriolis la dévie vers la droite dans notre hémisphère : en surface, le courant s'écoule jusqu'à 45° à droite du vent en eau profonde, et la déviation augmente avec la profondeur.

Marées et tourbillons

• Les courants de marée changent de direction environ toutes les six heures, au rythme de la marée. Ils sont plus forts en vives-eaux et perdent 20 à 30 % de leur vitesse en mortes-eaux.
• Les tourbillons sont des anneaux de courant de 50 à 150 km de diamètre qui se détachent des grands courants, avec des vitesses maximales autour de 2 nœuds. Ils peuvent même inverser le courant de surface. Ils sont plus fréquents près des courants forts comme le Gulf Stream.

Règle pratique : sur le parcours de la Route du Rhum, le courant général, au sud, va dans le même sens que les bateaux, vers l'ouest : c'est un petit coup de pouce constant.

Les courants dans la stratégie de la Route du Rhum

Les courants comptent surtout au début et à la fin de la course, près des côtes, là où la marée est forte. Au large, ils sont faibles mais constants, et dans la zone des alizés ils travaillent en faveur de la flotte. Dans l'anticyclone des Açores, au centre de la grande boucle atlantique, ils comptent peu.

Les phases où les courants comptent

1. Sortie de la Bretagne et marées

Le départ a lieu dans une zone de forts courants de marée. Autour de la pointe de la Bretagne, les courants de marée se concentrent dans les passages étroits : dans le passage du Fromveur, entre Ouessant et l'archipel de Molène, ils peuvent atteindre 9 nœuds. Les courants les plus forts se trouvent à mi-marée et en vives-eaux.

C'est pourquoi le passage de la pointe de la Bretagne est le premier grand choix tactique. Avec le vent contre le courant, la mer devient en outre très creuse dans les passages.

Sur la carte : regarde comment la direction et la couleur des courants changent autour de la pointe bretonne en faisant défiler les prévisions heure par heure. Arriver à un passage avec le courant favorable ou contraire peut créer des écarts importants dès les premières heures.

3. Alizés

Dans les alizés, le courant des Canaries puis le courant nord-équatorial portent vers le sud-ouest et l'ouest, c'est-à-dire vers la Guadeloupe. Ils sont faibles, le courant nord-équatorial par exemple a une moyenne d'environ 0,7 nœud, mais ils accompagnent la flotte pendant des jours : une aide petite mais constante.

Sur la carte : ici, les différences de couleur sont minimes. Plutôt que les bateaux un par un, regarde s'il y a des tourbillons ou des zones de courant contraire le long de la route : ils peuvent expliquer de petits gains ou de petites pertes entre bateaux proches.

4. Tour de la Guadeloupe

Pendant le tour de l'île, entre la Tête à l'Anglais, la bouée de Basse-Terre et le canal des Saintes, les skippers doivent composer avec les courants locaux, en plus des zones sans vent. Quand le vent faiblit sous le vent de l'île, même un courant faible pèse davantage sur l'avancée du bateau.

Sur la carte : le modèle est peu précis près de la côte. Utilise les couleurs uniquement comme indication générale.

Comment lire les choix de la flotte

1. Un bateau va plus vite qu'un autre avec le même vent ? Il a peut-être un courant favorable : compare la couleur des courants aux deux positions.
2. Un bateau choisit un passage plus long autour de la Bretagne ? Il veut peut-être éviter le courant contraire, ou un passage où vent et courant opposés rendent la mer trop creuse.
3. La vitesse affichée est-elle sur l'eau ou sur le fond ? Si le tracker calcule les vitesses à partir des positions successives des bateaux, elle inclut l'effet du courant.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie et active la couche Courants.

1. Trouve les courants les plus forts. Où sont les couleurs les plus intenses ? Probablement près des côtes, surtout autour de la Bretagne.
2. Suis la marée. Fais défiler les prévisions heure par heure autour de la pointe de la Bretagne : vois-tu le courant changer de direction environ toutes les six heures ?
3. Regarde le large. Dans la zone des alizés, vers où porte le courant ? Est-il favorable ou contraire pour les bateaux en route vers la Guadeloupe ?
4. Compare avec le vent. Active Vent : là où vent et courant vont dans des directions opposées, attends-toi à une mer plus courte et plus creuse. Vérifie avec la couche Vagues.

Les limites de la carte

Les courants sur la carte viennent d'un modèle d'océan, qui combine observations satellite et mesures en mer. Le candidat probable est le système européen Copernicus Marine, qui travaille sur une grille de 1/12 de degré, environ 8 km, et prévoit l'océan à 10 jours avec une mise à jour quotidienne.

• Les passages étroits échappent au modèle. Un passage comme le Fromveur fait quelques kilomètres de large : ses courants de marée les plus forts peuvent être sous-estimés ou ne pas apparaître.
• Tous les modèles n'intègrent pas la marée. Certains produits ne montrent que le courant général ; d'autres ajoutent la marée et la dérive due aux vagues.
• C'est le courant de surface. Le bateau, avec sa quille, sent aussi l'eau quelques mètres plus bas, où le courant peut être différent.

Leçon 6 sur 7

La température de la mer et de l'air : le moteur caché de la météo

Pourquoi les températures comptent

Les températures de l'air et de la mer n'ont pas d'effet direct sur le bateau, mais elles influencent beaucoup des phénomènes vus dans les leçons précédentes. La comparaison entre les deux dit si l'air sera stable ou instable, donc si le vent sera régulier ou rafaleux. La température de l'air change aussi le « poids » du vent sur les voiles. La température de la mer décide de l'activité des grains et de l'endroit où pourraient se former les cyclones tropicaux.

Et puis il y a les conditions de vie à bord : en quelques jours, les skippers passent du froid humide de la Bretagne en novembre à la chaleur des tropiques. Dans cette leçon, nous apprenons à lire les couches T° air et T° eau ; les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

Les bases

Ce que tu vois sur la carte

La cartographie a deux couches distinctes : Prévisions → T° air et Prévisions → T° eau. Les deux sont en degrés Celsius.

• T° air est la température de l'air près de la surface de la mer.
• T° eau est la température de surface de la mer.
• La donnée sur le bateau. En cliquant sur un bateau, le panneau affiche à la fois la température de l'air et celle de l'eau à sa position.
• La couleur, c'est la température, en degrés Celsius. L'échelle va du violet (très froid) au bleu (0 °C), jusqu'au rouge (très chaud).

Les températures le long du parcours

La Route du Rhum traverse des milieux très différents en quelques jours. Selon les moyennes climatiques de novembre :

Entre les deux, la température de la mer monte au fur et à mesure que la flotte descend vers le sud et entre dans les alizés.

Ce que cela veut dire à bord

Au départ, les skippers naviguent dans le froid et l'humidité, souvent mouillés par les vagues : le froid augmente la fatigue et rend les manœuvres plus difficiles. Dans les alizés, le problème s'inverse : chaleur, soleil et humidité rendent pénibles le travail sur le pont et le sommeil à l'intérieur. Pour un skipper en solitaire, gérer ces conditions fait autant partie de la course que choisir la route.

Règle pratique : réfléchis à ce que signifie le nombre de degrés et à ce qu'il implique pour la vie à bord.

Pour aller plus loin

La différence entre l'air et la mer

La mer échange de la chaleur avec l'air qui circule au-dessus d'elle. C'est pourquoi la comparaison entre les deux températures en dit long sur la stabilité de l'air :

C'est le même mécanisme que dans les leçons sur les rafales et les nuages : de l'air froid sur une mer plus chaude augmente l'instabilité et les rafales. Quand au contraire de l'air chaud et humide passe au-dessus d'une eau plus froide, il se refroidit et la vapeur peut se condenser en brouillard.

Règle pratique : ne regarde pas les deux températures séparément : c'est la différence entre l'air et la mer qui en dit le plus sur le temps à venir.

Le « poids » du vent

La force du vent sur les voiles dépend du carré de la vitesse du vent, mais aussi de la densité de l'air : l'air froid est plus dense que l'air chaud, donc à vitesse égale il pousse plus fort. Avec un air à 0 °C, la force est environ 5 % plus élevée qu'avec un air à 15 °C. Entre un air froid et sec et un air tropical chaud et humide, l'écart atteint environ 10 %.

Pour comparaison, passer de 14 à 15 nœuds augmente la force sur les voiles d'environ 15 %. 20 nœuds dans la Manche en novembre « pèsent » donc un peu plus que les mêmes 20 nœuds dans les alizés.

Eau chaude et cyclones tropicaux

Les cyclones tropicaux, comme les ouragans, se forment au-dessus d'eaux tropicales à plus de 26,5 °C environ. La saison des ouragans dans l'Atlantique tend à se terminer vers fin novembre, elle chevauche donc en partie la Route du Rhum. En fin de saison, les formations sont plus rares et, quand elles se produisent, se concentrent surtout dans la mer des Caraïbes.

Règle pratique : plus l'eau est chaude par rapport à l'air, plus l'air tend à monter et plus il faut s'attendre à des nuages convectifs, des grains et des rafales.

Les températures dans la stratégie de la Route du Rhum

Les températures expliquent rarement à elles seules un choix de route, mais elles aident à comprendre quel type de vent on peut trouver et quelles sont les conditions de vie à bord. Elles comptent surtout derrière les fronts froids en début de course et dans les alizés, où l'eau chaude alimente les grains.

Les phases où les températures comptent

1. Sortie de la Bretagne et fronts froids

Derrière un front froid arrive de l'air polaire, plus froid que la mer. En se réchauffant par le bas, il devient instable : c'est pourquoi, après le front, le vent de nord-ouest est plus rafaleux et accompagné d'averses. Et comme c'est de l'air froid, à vitesse égale il pousse davantage sur les voiles. Dans le secteur chaud, devant le front, l'air subtropical arrivé du sud-ouest est au contraire plus stable et le vent plus régulier.

Sur la carte : compare T° air et T° eau avant et après le passage d'un front. Quand l'air devient nettement plus froid que la mer, attends-toi à des rafales et des averses : vérifie avec les couches Rafales et Nuages.

2. Anticyclone des Açores

Sous l'anticyclone, l'air descend et il est stable : le vent est faible, mais régulier. En descendant vers le sud, l'air et l'eau se réchauffent progressivement.

Sur la carte : suis l'évolution des deux températures le long de la route des bateaux : c'est un bon indicateur du moment où la flotte passe de l'air atlantique à l'air tropical.

3. Alizés

Dans les alizés, l'eau est chaude, et les grains sont plus actifs là où l'eau est plus chaude. En approchant des Antilles, avec des températures de la mer proches de 28 °C, les grains deviennent plus fréquents. En fin de saison des ouragans, la température de la mer est en outre l'un des indicateurs à surveiller pour d'éventuelles perturbations tropicales.

Sur la carte : regarde les zones les plus chaudes de la couche T° eau le long de la route et compare-les avec Nuages et Rafales : là où les trois coïncident, les grains sont plus probables.

Comment lire les choix de la flotte

1. Deux bateaux avec le même vent moyen vont à des vitesses différentes ? L'un est peut-être dans un air froid et instable, avec des rafales qui l'obligent à réduire la voilure ; l'autre dans un air plus stable.
2. La flotte évite une zone tropicale ? Si une perturbation tropicale est en formation, la Direction de course et les skippers la suivent avec attention : les températures de la mer aident à comprendre où elle peut se développer.
3. Les skippers ralentissent dans les derniers jours ? La chaleur, la fatigue accumulée et les grains fréquents mettent aussi à l'épreuve la résistance physique.

Un exercice pour comprendre

Ouvre la cartographie et choisis un bateau.

1. Lis les deux températures. Dans le panneau du bateau, note la température de l'air et celle de l'eau.
2. Calcule l'écart. L'air est-il plus froid ou plus chaud que la mer ? De combien ?
3. Tires-en les conséquences. Air plus froid que la mer : attends-toi à un air instable, des rafales et des averses. Air plus chaud : vent plus régulier, peut-être de la brume. Vérifie avec les couches Rafales et Nuages si la prévision est cohérente.
4. Suis le voyage. Choisis un bateau en tête et un en queue de flotte : combien de degrés d'écart y a-t-il entre leurs températures de l'eau ? C'est un moyen simple de comprendre à quelle distance ils sont, pas seulement en milles mais aussi en climat.

Les limites de la carte

• La température de la mer change peu dans le temps, mais celle de l'air change entre le jour et la nuit et au passage des fronts : fais défiler les prévisions pour en voir l'évolution.
• C'est la température de surface. Le modèle océanique décrit la surface de la mer sur une grille de plusieurs kilomètres : de petites variations locales, près des côtes ou autour des îles, peuvent lui échapper.
• L'écart air-mer n'est qu'un indice. La stabilité de l'air dépend aussi de ce qui se passe en altitude, que la carte ne montre pas toujours.

Leçon 7 sur 7

Tout assembler : lire la carte de la Route du Rhum

De la lecture couche par couche à la carte entière

Dans les leçons précédentes, nous avons appris à lire une couche à la fois : pression et vent, rafales, nuages et grains, vagues, courants et températures. En mer, pourtant, tout arrive en même temps : les skippers choisissent leur stratégie et leur route en pesant vent, mer, rafales et courant au même moment.

Dans cette leçon, nous assemblons les pièces : nous partons d'une méthode pour lire la carte en quelques minutes, puis nous reprenons les quatre phases de la course en examinant les choix et les conditions de la dernière édition de la Route du Rhum, en 2022. Les termes techniques sont expliqués dans le glossaire.

La méthode : six questions devant la carte

Chaque fois que tu ouvres la cartographie, pose-toi ces questions dans l'ordre.

1. Où sont les hautes et les basses pressions ? En observant les isobares ou les tourbillons des particules de vent, trouve l'anticyclone et les dépressions. C'est le tableau général qui explique tout le reste.
2. Où est le vent, et d'où arrive-t-il par rapport à la route ? Avec la couche Vent, trouve les couloirs qui mènent vers la Guadeloupe et les zones de vent faible à éviter.
3. Le vent sera-t-il régulier ou rafaleux ? Compare Rafales et Vent, puis regarde Nuages et l'écart entre T° air et T° eau : air froid sur mer chaude et nuages épars, cela veut dire rafales et grains.
4. Quelle mer vont trouver les bateaux ? Avec la couche Vagues, vérifie la hauteur des vagues et demande-toi si la mer sera croisée ou calme.
5. Les courants aident-ils ou freinent-ils ? Près des côtes, regarde la couche Courants en tenant compte des marées ; au large, le courant général.
6. Comment les conditions vont-elles évoluer demain ? Fais défiler les prévisions de 24 à 48 heures : le choix d'un bateau se comprend en regardant où il veut se placer pour les conditions à venir, pas où il se trouve aujourd'hui.

Règle pratique : un bateau qui semble se tromper de route aujourd'hui parie presque toujours sur ce qui va se passer demain. Le point 6 est celui qui explique la plupart des choix.

Les quatre phases en synthèse

Le tableau résume, pour chaque phase, ce qu'il faut regarder dans chaque couche. Une case vide signifie que la couche compte peu dans cette phase.

Phase 1 : sortie de la Bretagne et dépressions atlantiques

Ce qu'il faut lire sur la carte. C'est la phase où toutes les couches comptent ensemble. Pression et vent montrent le train de dépressions ; Rafales et Nuages signalent les fronts froids ; Vagues dit à quel point la mer sera exigeante, courte en Manche à cause du petit fond et croisée devant les fronts ; Courants montre la force des marées autour de la pointe bretonne ; les températures confirment l'arrivée de l'air froid et instable derrière les fronts.

La question clé : combien de vent et combien de mer le bateau peut-il encaisser, et quelle route concilie vitesse et sécurité ?

Ce qui s'est passé en 2022

Le départ reporté. Pour la première fois dans l'histoire de la course, le départ prévu le 6 novembre 2022 a été reporté de trois jours. Le passage d'une dépression très violente, avec une mer très grosse et des rafales jusqu'à 100 km/h à la pointe de la Bretagne, ne laissait aucune route prudente et sûre vers le sud. Un cas parfait de lecture croisée des couches : le vent seul ne suffisait pas à expliquer la décision, c'est l'ensemble des vagues et de l'absence de couloir de sortie sûr qui a imposé le report du départ.

Le départ du 9 novembre. La flotte est partie avec 15 à 18 nœuds d'ouest-sud-ouest. La première nuit de course, la flotte a navigué près de la côte, en jouant avec les rotations du vent et les courants de marée. Puis est venu le premier grand choix : passer à l'extérieur d'Ouessant, par le Fromveur ou par le chenal du Four. Tous les Ultim ont choisi le chenal du Four, tandis qu'Erwan Le Roux, futur vainqueur en Ocean Fifty, est passé à l'extérieur d'Ouessant et a pris la tête de la classe.

Le golfe de Gascogne. Trois options se présentaient : une route nord, plus rapide sur le papier mais très exigeante, avec du vent fort et une mer chaotique devant un front ; une route sud, plus maniable mais face au vent ; une voie intermédiaire, proche de la route directe, avec le risque de rester dans une zone de calme derrière le premier front. Un routeur a qualifié la route nord de route « de jeu vidéo » : y aller aurait signifié chercher précisément les conditions que l'on avait voulu éviter en reportant le départ. La majorité de la flotte a choisi des routes vers l'ouest, plus ou moins au sud, en cherchant le compromis entre vent et état de la mer.

Les Class40 et Ambrogio Beccaria. En Class40, la classe la plus nombreuse avec 55 bateaux, l'Italien Ambrogio Beccaria sur Allagrande Pirelli, mis à l'eau quelques mois plus tôt seulement, s'est tout de suite installé dans le groupe de tête. Son récit de la première phase touche presque toutes les couches : le « jeu » avec les courants dans les premiers milles, puis le choix de la façon de passer Ouessant, et enfin le large. Le premier front a fait des dégâts dans toute la flotte : il a perdu l'aérien en tête de mât, et à partir de ce moment il a dû naviguer sans les données de vent. Le deuxième front est celui qui a créé les premiers grands écarts : Ambrogio raconte que personne ne voulait y entrer, et son placement à ce moment-là s'est ensuite révélé payant. Dans la même phase, le futur vainqueur de la classe, Yoann Richomme, purgeait une pénalité de 4 heures en choisissant le moment où le courant contraire et le vent faiblissant ralentissaient de toute façon la flotte.

Phase 2 : anticyclone des Açores

Ce qu'il faut lire sur la carte. Ici, la couche clé est celle de la pression et du vent : trouve le centre de l'anticyclone, où le vent est très faible, et ses dorsales. Les vagues ajoutent un détail important : la houle qui arrive des dépressions au nord peut rendre la mer agitée même là où le vent est faible. Rafales, nuages et courants comptent peu.

La question clé : où est le passage qui permet de contourner l'anticyclone avec le moins de milles possible sans rester sans vent ?

Ce qui s'est passé en 2022

Contourner l'anticyclone. Après les Açores, le défi était de laisser passer un front important au nord et de contourner l'anticyclone pour mettre le cap à l'ouest. Les groupes de tête Ultim et Ocean Fifty ont longé la côte est des Açores, tandis qu'Éric Péron, en Ocean Fifty, a choisi une option plus au sud, à environ 220 milles de l'archipel, pour passer sous l'anticyclone (une option qui ne s'est pas révélée particulièrement payante).

La dorsale des IMOCA. En IMOCA, Charlie Dalin menait depuis le départ et avait environ 90 milles d'avance au passage d'une dorsale de vent faible après les Açores. Thomas Ruyant a alors choisi d'attaquer en optant pour une route plus à l'ouest. C'est un exemple de lecture d'un choix stratégique : s'éloigner de la route la plus courte pour chercher un meilleur vent plus loin. Le choix de Ruyant a payé dans les jours suivants, et il a fini par gagner la course en IMOCA.

Beccaria et le bord de l'anticyclone. Pour Beccaria, le moment le plus rapide de la course a été justement l'entrée dans l'anticyclone : au portant, sous grand gennaker, il avait l'impression de voler sur l'eau. Et à la sortie, avec le vent de travers, le bateau allait encore très vite. C'est la preuve que le bord de la haute pression, s'il est bien pris, n'a rien d'une zone lente : le problème est seulement d'éviter son centre. Pendant ce temps, le 14 novembre, Richomme avait pris la tête de la classe près des Açores. Les Class40 sont arrivés ici des jours après les Ultim, donc dans une situation météo différente de celle des classes plus rapides : dans une même course, chaque classe joue sa propre partie avec la météo.

Sur la carte : quand tu vois deux bateaux de la même classe se séparer près des Açores, regarde où sont la dorsale et le centre de l'anticyclone, puis fais défiler la prévision : qui entrera en premier dans le nouveau vent ?

Phase 3 : alizés

Ce qu'il faut lire sur la carte. Le vent devient régulier et la course se joue sur les détails. Nuages, Rafales et T° eau disent où les grains sont les plus probables, surtout la nuit et là où l'eau est la plus chaude. Vagues signale s'il y a une houle de nord-ouest, donc une mer croisée. Les courants, faibles mais favorables, accompagnent la flotte vers l'ouest.

La question clé : comment rester proche de la route directe, en empannant aux bons moments, en profitant des grains sans se faire surprendre ?

Ce qui s'est passé en 2022

Le dépassement en IMOCA. Le vendredi 18 novembre, grâce à sa route plus à l'ouest, Thomas Ruyant a dépassé Charlie Dalin et pris la tête de la flotte. Dalin est revenu jusqu'à cinq milles dans la nuit précédant l'arrivée, mais Ruyant a mieux su exploiter les systèmes météo locaux et a repris le large.

La course des Ultim. Charles Caudrelier, en tête depuis des jours, s'est approché de la Guadeloupe avec environ 68 milles d'avance sur François Gabart, qui le poursuivait depuis des jours.

Le duel Beccaria et Douguet dans les alizés. Dans les alizés, Beccaria et Corentin Douguet se sont disputé la deuxième place sur environ 1 300 milles, jusqu'à l'approche nord de la Guadeloupe. À un moment, Douguet a navigué quelques heures plus serré au vent pour se placer sur l'avant de l'Italien et effacer l'écart latéral entre les deux bateaux, réduisant les possibilités d'attaque d'Allagrande Pirelli. C'est un marquage classique, que l'on reconnaît sur la carte quand un bateau change de route pour s'aligner sur un adversaire plutôt que pour chercher du vent. Beccaria, sans instruments de vent, devait naviguer à l'instinct face à des adversaires qui avaient encore leurs données. Lui aussi raconte que dans les alizés la course est devenue plus compliquée.

Sur la carte : dans cette phase, les écarts changent même sans grands choix de route. Si deux bateaux proches ont des vitesses très différentes, cherche les zones de nuages épars et de rafales : l'un des deux est probablement sous un grain ou dans la molle qui le suit.

Phase 4 : tour de la Guadeloupe

Ce qu'il faut lire sur la carte. Ici, la carte aide moins que dans toutes les autres phases : le relief de l'île crée des accélérations aux pointes, des zones sans vent sous le vent, des nuages et des courants locaux qu'un modèle global ne représente qu'en partie. La carte sert surtout à comprendre de quelle direction arrive l'alizé et quelle est sa force avant qu'il ne touche l'île.

La question clé : quelle trajectoire le long de la côte ouest permet d'éviter les zones de calme, jusqu'à la bouée de Basse-Terre puis jusqu'à l'arrivée ?

Ce qui s'est passé en 2022

L'arrivée des IMOCA. À moins de 200 milles de l'arrivée, à peine 10 milles séparaient Ruyant et Dalin. Pour couper la ligne, environ 53 milles restaient à parcourir autour de la côte ouest de l'île, entre calmes locaux et changements soudains de force et de direction du vent. Au final, Ruyant a gagné avec un peu plus de 2 heures d'avance, en 11 jours 17 heures et 36 minutes : le nouveau record de la classe.

Le record en Ultim. Charles Caudrelier a gagné en Ultim et a été le premier à terminer la course, en 6 jours 19 heures et 47 minutes, établissant le nouveau record de la Route du Rhum.

L'arrivée de Beccaria. Le duel avec Douguet s'est joué dans le vent faible le long de la côte ouest de la Guadeloupe, avec les deux bateaux à moins d'un mille l'un de l'autre. Beccaria décrit ainsi le tour de l'île : des zones sans vent, des nuages partout et des grains à répétition. Douguet est revenu jusqu'à un demi-mille de Beccaria, mais celui-ci a fini par se dégager et a coupé la ligne avec presque dix milles d'avance. Il a terminé deuxième en 14 jours 7 heures et 23 minutes, environ 4 heures après Richomme, qui a gagné en améliorant de deux jours le record de la classe. Ce fut l'un des résultats les plus importants de l'histoire de la course au large italienne, et le début du succès de Beccaria en Class40.

Même parcours, semaines différentes. Caudrelier est arrivé en moins de 7 jours, Ruyant en moins de 12, Beccaria en un peu plus de 14. Les trois bateaux ont donc traversé chaque phase de la course à des moments différents, avec des systèmes météo différents : c'est pourquoi, pour comprendre les choix de la flotte sur la carte, il faut toujours comparer des bateaux de la même classe.

Le précédent de 2018. Quatre ans plus tôt, Francis Joyon avait dépassé François Gabart justement pendant le tour de l'île, et gagné avec un peu plus de 7 minutes d'avance : un rappel que « ce n'est jamais fini tant que ce n'est pas fini ».

Sur la carte : dans les derniers milles, observe surtout les positions et les vitesses des bateaux, plus que les couches météo. Quand un bateau ralentit soudain sous la côte, il est presque toujours entré dans une zone de calme.

Exercice final : lire un scénario complet

Choisis un moment quelconque de la course et deux bateaux de la même classe qui ont pris des chemins différents. Puis réponds, pour chaque bateau, aux six questions suivantes :

À la fin, demande-toi : lequel des deux a fait le meilleur pari ? Puis reviens sur la carte le lendemain et vérifie si tu avais raison. C'est la façon la plus efficace d'apprendre, en comparant chaque jour la prévision avec ce qui s'est réellement passé, comme le font les skippers.