Meteo e strategia

Lezione 1 di 7

Pressione e vento: leggere la carta e capire le scelte della flotta

Perché si comincia da pressione e vento?

Per una barca a vela il vento è il motore: quasi ogni scelta di rotta nasce da dov'è vento, da quanto ce n'è e dalla direzione da cui soffia. Nella cartografia il layer Vento è quello da cui partire: raffiche, onde e nuvole si capiranno meglio in un secondo momento.

Il vento è definito come un movimento orizzontale o verticale di masse d'aria nell'atmosfera terrestre, causato dal passaggio dell'aria da zone di alta pressione (anticicloniche) a zone di bassa pressione (cicloniche).

Esso nasce quindi dalle differenze di pressione tra una zona e l'altra: ecco che capire dove sono le alte e le basse pressioni permette di capire non solo dov'è il vento oggi, ma anche dove sarà domani.

In questa lezione impariamo a conoscere e leggere la pressione e il vento; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

Attivando Previsioni → Vento la carta si colora: il colore dice quanto vento c'è, le linee animate dicono da dove arriva e dove va.

• Il colore è la forza del vento. La scala va da blu scuro e azzurro (poco vento) a verde e arancio (vento medio), fino a rosso e viola (vento forte).
• L'unità è il nodo (nds). Un nodo è un miglio nautico all'ora, cioè 1,852 km/h. Quindi 20 nodi sono circa 37 km/h.
• Le particelle mostrano il flusso. Il layer Particelle anima il vento come se fosse "fumo trasportato dall'aria": si vede a colpo d'occhio dove il flusso è regolare, dove curva e dove è più o meno intenso.
• La direzione si indica da dove il vento arriva. Un "vento da nord" soffia da nord verso sud. In gradi, 0° è nord, 90° est, 180° sud, 270° ovest. È il contrario della rotta di una barca, che indica dove la barca va.
• Il dato sulla barca. Cliccando su una barca o uno skipper, il pannello riporta il vento previsto nel suo punto, in nodi e gradi.
• L'ora conta. La previsione cambia nel tempo: cliccando sul pannello in alto a destra si possono vedere le previsioni meteo nelle ore successive, mentre spostando il cursore temporale in basso si vede dov'erano le barche e com'erano le condizioni nei giorni passati.

Il vento medio delle previsioni è quello a 10 metri sopra la superficie, la quota standard di misura. Il valore riportato è il vento reale, non quello apparente che si sente a bordo.

A bordo, infatti, il vento che si percepisce (e che determina quale vela mettere e come regolarla) nasce dalla combinazione tra il vento reale e quello di velocità.

La pressione e le isobare

La pressione atmosferica è il peso esercitato dalla colonna d'aria dell'atmosfera su una determinata superficie terrestre. Si misura in ettopascal (hPa), equivalenti ai vecchi millibar.

La pressione è strettamente legata all'influenza dell'irraggiamento solare: il Sole riscalda la superficie della Terra in maniera irregolare e disomogenea, creando differenze di temperatura. L'aria calda e umida è più leggera e tende a salire, generando una pressione minore; al contrario, l'aria fredda e secca è più densa e tende a rimanere "pesante", generando una pressione maggiore.

Generalmente, le alte pressioni (anticicloni) sono associate a tempo stabile, sereno e asciutto; le basse pressioni (cicloni) invece sono associate a instabilità, nuvolosità, vento e precipitazioni.

• Il valore di riferimento. La pressione media al livello del mare è circa 1013 hPa. Non esiste una soglia fissa tra alta e bassa pressione: conta il confronto con le zone vicine.
• Valori tipici. Un anticiclone ha di solito 1020 hPa o più. Una depressione poco profonda resta sopra i 1000 hPa, una moderata è tra 980 e 1000, una profonda scende sotto i 980.
• Le isobare sono le linee che uniscono i punti con la stessa pressione, come le curve di livello di una carta di montagna. Di solito si disegnano ogni 4 hPa, e alcune riportano il loro valore.
• I centri. Al centro di un anticiclone si trova la lettera A (H nelle carte inglesi, A nelle carte francesi), al centro di una depressione la B (L nelle carte inglesi, D nelle carte francesi). Accanto c'è spesso il valore della pressione al centro.
• Le forme. Una dorsale è una lingua a U di alta pressione che si allunga da un anticiclone, con isobare arrotondate, che favorisce stabilità atmosferica. Una saccatura invece è una lingua di bassa pressione che parte da una depressione, con isobare spesso a forma di U o V. Passando, una saccatura porta di solito instabilità e un cambio di vento.
• I fronti. Nelle carte meteo classiche i fronti sono linee colorate: con triangoli il fronte freddo, con semicerchi il fronte caldo. Il fronte caldo è dove l'aria calda raggiunge quella fredda, il fronte freddo dove l'aria fredda raggiunge quella calda. Il fronte freddo corrisponde di solito a una piega a V delle isobare, cioè a una saccatura.

Come si leggono, in tre passi. Primo: trova le A e le B e i loro valori. Secondo: guarda la distanza tra le isobare, perché più sono vicine, più forte è il vento. Terzo: scorri le previsioni nel tempo, perché le isobare si muovono con i sistemi meteo, e con loro il vento.

Da dove nasce il vento

Il vento nasce dalla differenza di pressione tra due zone: l'aria si muove dall'alta pressione verso la bassa pressione, come l'acqua che scende da una collina.

• Anticiclone (alta pressione). Aria che scende, tempo di solito stabile, vento debole al centro e isobare larghe, pressione spesso superiore a 1020 hPa.
• Depressione (bassa pressione). Aria che sale, nuvole e piogge, isobare fitte e vento spesso forte attorno al centro, pressione spesso inferiore a 1000 hPa.
• Isobare fitte o larghe. Dove le isobare sono vicine, sulla carta del vento vedi i colori da vento forte; dove sono lontane, i colori da vento debole.

Nel nostro emisfero il vento gira in senso orario attorno all'anticiclone e in senso antiorario attorno alla depressione. Guardando le particelle, quindi, puoi riconoscere un anticiclone (un grande vortice orario, con poco vento al centro) o una depressione (un vortice antiorario, con vento forte attorno).

Cosa vuol dire in mare

Un numero in nodi diventa concreto se lo si traduce in stato del mare. La Scala Beaufort, spesso usata nei bollettini marini, fa esattamente questo: è una misura empirica per descrivere l’intensità del vento da 0 a 12 in base ai suoi effetti visibili sul mare e a terra. La Scala Douglas invece descrive lo stato del mare in base all'altezza delle onde.

I valori di nodi e onde vengono dalle Scale Beaufort e Douglas riportate da Met Office. Le altezze d'onda valgono per un mare già "formato": quando il vento aumenta, il mare impiega tempo a crescere, e quando cala resta mosso ancora per un po'.

Per chi vuole approfondire

Perché il vento non va dritto verso la bassa pressione

Se contasse solo la differenza di pressione, il vento soffierebbe dritto dall'alta alla bassa pressione. Invece, in mare aperto esso scorre quasi parallelo alle isobare: è l'effetto della rotazione della Terra.

1. La forza del gradiente di pressione spinge l'aria perpendicolarmente alle isobare, verso la pressione più bassa. Più le isobare sono fitte, più la spinta è forte e più il vento è intenso.
2. La forza di Coriolis, dovuta alla rotazione terrestre, devia l'aria in movimento verso destra nell'emisfero nord, e verso sinistra nell'emisfero sud.
3. Il vento geostrofico. Quando le due forze si bilanciano, il vento soffia parallelo a isobare dritte, con l'alta pressione alla sua destra.
4. Il vento di gradiente. Attorno a centri di alta e bassa pressione le isobare sono curve, ed entra in gioco anche la forza centrifuga. Ne risulta la rotazione antioraria attorno alle depressioni e oraria attorno agli anticicloni.
5. L'attrito con la superficie rallenta un po' il vento vicino al mare. Così il vento attraversa leggermente le isobare: esce dall'anticiclone e converge verso il centro della depressione.

Una regola pratica che ne deriva. Nell'emisfero nord, con il vento alle spalle, la bassa pressione è alla tua sinistra e l'alta alla tua destra. Guardando le particelle sulla carta, puoi quindi intuire dove stanno i centri di pressione anche senza vedere le isobare.

Il vento e la strategia nella Route du Rhum

Il percorso della Route du Rhum è quasi libero: tra Saint-Malo e la Guadalupa ogni skipper sceglie la rotta in base al meteo e alla propria strategia. Per questo pressione e vento sono la chiave per leggere la regata in tutte le sue fasi.

Le quattro grandi fasi del vento sul percorso

1. Uscita dalla Bretagna e depressioni atlantiche

I primi due o tre giorni sono spesso i più duri della regata. Dopo la partenza la flotta esce dalla Manica, doppia la punta della Bretagna restando fuori dalla zona vietata di Ouessant e attraversa il Golfo di Biscaglia fino a Capo Finisterre, all'angolo nordovest della Spagna.

A inizio novembre il Nord Atlantico è percorso da un "treno di depressioni" che viaggiano da ovest verso est. Nella maggior parte dei casi a inizio regata domina un vento da ovest o sudovest: la Guadalupa è a sudovest, quindi la rotta diretta si trova esattamente controvento.

A ovest di Capo Finisterre c'è un DST per traffico commerciale, dove le barche in regata non possono passare.

Sulla carta: cerca i grandi vortici antiorari a nordovest, con colori forti attorno. La linea dove le particelle girano bruscamente da sudovest a nordovest è il fronte freddo. Chi la attraversa per primo comincia a scendere verso sud.

• Davanti al fronte caldo di una depressione il vento è da sudest, per poi girare a sudovest dopo il passaggio del fronte caldo. Nel settore caldo le barche sono spinte di bolina verso ovest, lontano dalla rotta più corta e andando incontro al fronte freddo.
• Il fronte freddo è il momento più delicato: il vento gira bruscamente da sudovest a nordovest; le raffiche possono raggiungere anche i 50 nodi; il mare è incrociato per la coda delle onde da sudovest e quelle nuove da nordovest, in aggiunta alle onde lunghe dell'Atlantico.
• Dietro al fronte freddo il vento da nordovest permette finalmente di scendere verso sudovest in andature portanti e in rotta per la Guadalupa.

2. Anticiclone delle Azzorre

Prende il nome dall'arcipelago portoghese in mezzo all'Atlantico, ma non sta fermo sulle Azzorre. L'anticiclone si sposta con le stagioni e con il passaggio delle depressioni: può salire fino al Golfo di Biscaglia o scendere verso Madeira, o ancora spostarsi verso le Bermuda. A novembre è di solito meno potente che d'estate.

Al suo centro il vento è debolissimo, quindi nessuno vuole attraversarlo. Le barche ne cercano il bordo, con una preferenza per il lato sud, dove il vento arriva da poppa. Sul lato nord il vento è più forte, ma si naviga controvento e con mare più impegnativo. La strategia è sempre quella di trovare un buon compromesso per percorrere meno strada possibile senza finire nella zona sventata.

Sulla carta: è il grande vortice orario con il centro blu-azzurro, quasi senza vento. Guarda come si sposta facendo scorrere la previsione: il passaggio per circumnavigarlo a nord o sud può aprirsi o chiudersi in poche ore.

3. Alisei

Sotto l'anticiclone soffiano gli alisei, i venti regolari e costanti che soffiano dalle zone di alta pressione subtropicali (circa 30° di latitudine) verso la fascia di bassa pressione equatoriale e i Caraibi. Sono considerati stabili e moderati, in media tra 15 e 20 nodi, ma possono calare oppure arrivare a 40 nodi sotto i groppi. La loro direzione può variare di un centinaio di gradi, da nord-nordest a sudest.

La posizione dell'anticiclone influenza dove iniziano gli alisei. Se è vicino alle Azzorre, gli alisei si trovano verso il 30° parallelo, tra Madeira e le Canarie. Se invece si sposta a sud, bisogna scendere fino verso Capo Verde per agganciarli. Una volta all'interno del flusso, le barche cercano di restare sulla rotta più diretta verso la Guadalupa strambando più volte.

Avvicinandosi alle Antille, diventa sempre più frequente incappare nei groppi. I groppi (o squalls, in inglese) sono fenomeni meteorologici improvvisi e di breve durata, caratterizzati da un forte aumento del vento e spesso da piogge intense. In pochi minuti il vento può passare da 10–15 a 35–40 nodi e cambiare direzione di decine di gradi, dopodiché la sua intensità può crollare dopo il passaggio del groppo. Gli skipper più esperti sfruttano l'aumento di vento per accelerare, evitando però poi di restare bloccati nel successivo calo di vento.

Sulla carta: gli alisei sono una larga fascia verde a sud dell'anticiclone, con le particelle che scorrono da est verso ovest. I singoli groppi, invece, sono troppo piccoli per comparire: ne parleremo nella lezione sulle nuvole.

4. Giro della Guadalupa

Dopo più di 3.500 miglia, spesso sono le ultime 60 a decidere il risultato della regata. Le barche raggiungono la Tête à l'Anglais, un isolotto a nord dell'isola, e la lasciano a sinistra. Poi scendono lungo la costa ovest, lasciano la boa di Basse-Terre a destra, doppiano il faro di Vieux-Fort e infine risalgono verso l'arrivo davanti a Pointe-à-Pitre.

Qui il vento non dipende più dai grandi sistemi atlantici ma dall'orografia dell'isola, dominata dal vulcano della Soufrière. Ai capi dell'isola il vento accelera, mentre sottovento all'isola si trovano zone senza vento, con un mare più caotico vicino alla costa. Il passaggio davanti a Basse-Terre può richiedere diverse ore, e il giro completo almeno sei.

Sulla carta: guarda i colori attorno all'isola, ma con prudenza. Un modello con una griglia di chilometri rende solo in parte gli effetti del rilievo: qui contano soprattutto l'esperienza e la conoscenza del posto. Nel 2018 François Gabart arrivò alla Guadalupa con più di 35 miglia di vantaggio. Francis Joyon lo raggiunse e lo superò durante il giro dell'isola, vincendo con poco più di 7 minuti di margine.

Come leggere le scelte della flotta

Quando la flotta di una classe si divide, chiediti:

1. Chi sta andando verso venti più forti? Una barca che si allontana dalla rotta teorica sta puntando su posizionarsi meglio per agganciare un vento migliore nei giorni successivi.
2. Chi rischia di finire nel vento debole? Restare vicino alla rotta diretta può voler dire entrare nell'anticiclone o in zone sventate.
3. Chi ha la VMC più alta adesso, e chi l'avrà tra 24–48 ore? Fai scorrere la previsione: la barca che oggi sembra in ritardo potrebbe essere la prima a entrare nel vento nuovo.
4. Quanto stanno scommettendo? Meno la flotta è compatta, più gli aggiornamenti meteo dei giorni successivi saranno decisivi per capire chi si è posizionato meglio.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia, attiva Vento e Particelle, e segui questi passi.

1. Trova i grandi vortici. Cerca un vortice orario con poco vento al centro (l'anticiclone delle Azzorre) e vortici antiorari con colori forti più a nord (le depressioni).
2. Trova i corridoi di vento. Dove sono le zone verdi e gialle che portano verso la Guadalupa? Di solito una è a nord, legata alle depressioni, e una a sud, negli alisei.
3. Guarda dove sono le barche. Ognuna è in un corridoio, al bordo dell'anticiclone o nel vento debole? Confronta Velocità e VMC nel pannello.
4. Fai scorrere il tempo. Sposta la previsione di 24–48 ore. Il corridoio si sposta, si allarga, si chiude? Chi oggi sembra lontano dalla rotta potrebbe trovarsi nel vento migliore domani.

I limiti della carta

La carta mostra una previsione, cioè una stima calcolata da un modello, non il vento misurato a bordo.

• I modelli lavorano su una griglia. Per esempio, il modello europeo ECMWF ha una maglia di circa 9 km. I fenomeni più piccoli, come un singolo groppo tropicale, non compaiono o compaiono smussati.
• Il vento mostrato è un vento medio. Le raffiche possono essere molto più forti: le vedremo nella prossima lezione.
• Le barche usano più fonti. Gli skipper, e nelle classi in cui è ammesso i loro routeur, confrontano diversi modelli e i dati dei propri sensori. Una barca che va "contro" la carta può avere informazioni che la carta non mostra.
• La previsione si aggiorna. Una situazione chiara oggi può cambiare con l'aggiornamento successivo, e più la previsione guarda lontano nel tempo, più è incerta.

Lezione 2 di 7

Le raffiche: quanto può rinforzare il vento

Perché le raffiche contano

Il layer Vento mostra un vento medio, ma una barca subisce molto di più nelle raffiche, non nel vento medio. Per uno skipper in solitario è fondamentale considerare anche le previsioni delle raffiche per decidere quale e quanta vela issare.

In questa lezione impariamo a leggere il layer Raffiche insieme al layer Vento: la differenza tra i due dà indicazioni sulla stabilità o meno del vento, dicendo quanto sarà regolare o rafficato. Diamo per acquisita la lezione su pressione e vento; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

Attivando Previsioni → Raffiche, la carta mostra la raffica più forte prevista in ogni punto: quest’ultima è sempre uguale o superiore al vento medio dello stesso punto.

• Il colore è la forza della raffica, in nodi, ed è rappresentata con la stessa scala di colori del layer Vento.
• Il confronto è l'informazione chiave. Passando da Vento a Raffiche nello stesso punto e allo stesso orario si può iniziare a stimare la stabilità del vento: se il colore cambia poco, il vento sarà regolare; se si "accende" molto, il vento sarà irregolare.
• L'ora conta anche qui. Le raffiche cambiano con il passaggio dei sistemi meteo: scorrendo le previsioni nelle ore successive si può vedere quando terminerà la fase più dura e intensa.

Cos'è una raffica

Una raffica è un aumento improvviso e di breve durata della velocità del vento rispetto alla sua media.

Il vento medio è il vento a 10 metri di altezza mediato su 10 minuti: è quello delle previsioni marine e della scala Beaufort. La raffica invece è il valore massimo della velocità del vento mediata su 3 secondi, nel periodo di osservazione.

Secondo Météo-France, le raffiche sono in genere più forti del vento medio di circa il 40%. Con 20 nodi medi, quindi, è normale aspettarsi raffiche attorno ai 28 nodi. Sotto i temporali, invece, possono essere molto più forti e cambiare direzione in modo imprevedibile.

Cosa vuol dire in mare

Una barca regolata per il vento medio, in raffica si ritrova con troppa vela: sbanda, diventa difficile da governare e mette sotto sforzo albero, vele e cordame. Per questo lo skipper sceglie le vele pensando anche alle raffiche e non soltanto al vento medio, accettando quando necessario dei compromessi tra la sicurezza della barca e la performance.

Regola pratica: non leggere mai il layer Vento da solo, è il rapporto tra raffica e vento medio a dirti quanto sarà "nervoso" il vento. Un esempio: 25 nodi medi con raffiche a 30 sono impegnativi ma gestibili; gli stessi 25 nodi con raffiche a 45 sono completamente un altro scenario.

Per chi vuole approfondire

Perché a volte il vento è regolare e a volte è rafficato

Le raffiche possono originarsi in vari modi. Tra questi vanno menzionati l'attrito con la superficie del mare e i movimenti verticali dell'aria. Il secondo meccanismo è quello che produce le raffiche più forti.

1. Attrito e turbolenza. Il mare frena il vento negli strati più bassi, mentre poco più in alto l'aria scorre più veloce. Questa differenza crea vortici e turbolenza: raffiche piccole, brevi e casuali, sempre presenti in mare aperto.
2. Aria stabile. Quando l'aria è stabile, cioè non ci sono moti verticali importanti, l'aria in superficie non si mescola con quella in quota e le raffiche restano deboli e casuali. Succede tipicamente sotto un grande anticiclone, nel settore caldo di una depressione e di notte.
3. Aria instabile e convezione. Quando l'aria vicino al mare è più calda di quella in quota, sale formando cumuli, mentre altra aria scende per compensare quella salita. L'aria discendente arriva dall'alto, dove il vento è più forte, e con sé porta in superficie la sua velocità. Più la convezione è vigorosa, più l'aria arriva da alte quote e più forti sono le raffiche.
4. Rovesci e cumulonembi. Sotto le grandi nuvole temporalesche la pioggia trascina l'aria verso il basso a grande velocità. Arrivata al mare, quest'aria si allarga in tutte le direzioni e produce raffiche molto forti, di direzione imprevedibile, su una zona di pochi chilometri.
5. Dietro il fronte freddo. Dopo il passaggio di un fronte freddo arriva aria fredda e instabile. A parità di isobare, qui il vento è più forte e molto più rafficato che nel settore caldo davanti al fronte.

Regola pratica: l'aria fredda che scorre su un mare più caldo diventa instabile, e l'aria instabile è rafficata. Questo è uno dei motivi per cui, nella lezione sulle temperature, confronteremo la temperatura dell'aria con quella del mare.

Le raffiche e la strategia nella Route du Rhum

Le raffiche contano soprattutto in tre momenti del percorso: dietro i fronti freddi all'inizio della regata, sotto i groppi degli alisei e durante il giro della Guadalupa. Nell'anticiclone delle Azzorre, invece, il problema è la mancanza di vento, non le raffiche.

Le fasi in cui le raffiche contano

1. Uscita dalla Bretagna e fronti freddi

Il passaggio di un fronte freddo attivo è lo scenario più delicato della prima fase di regata: gli skipper possono aspettarsi raffiche anche di 50 nodi e una brusca rotazione del vento da sudovest a nordovest. Dietro il fronte l'aria è fredda e instabile, quindi il vento resta rafficato anche quando la media cala.

Sulla carta: confronta Vento e Raffiche lungo la linea del fronte e subito dietro. Dove le raffiche si "accendono" molto più della media, le barche probabilmente navigheranno con vela ridotta e in maniera conservativa. Nel settore caldo, davanti al fronte, la differenza tra i due layer è di solito minore.

3. Alisei e groppi

Gli alisei soffiano in media tra 15 e 20 nodi, ma sotto i groppi possono arrivare anche a 40. Avvicinandosi alle Antille i groppi diventano più frequenti: in pochi minuti il vento può passare da 10–15 a 35–40 nodi e cambiare direzione di decine di gradi. Dopo il groppo, tipicamente il vento crolla di intensità.

Gli skipper più esperti usano le raffiche per accelerare, ma devono comunque trovare il compromesso tra queste due situazioni: avere una barca soprainvelata che quindi venga sdraiata dalle raffiche più intense, e essere sottoinvelati per le condizioni di vento più scarico dopo il groppo.

Sulla carta: i singoli groppi sono troppo piccoli per essere visti dal modello. Le raffiche previste negli alisei vanno quindi lette come un segnale di aria instabile, non come la posizione esatta dei groppi. Ne parleremo nella lezione sulle nuvole.

4. Giro della Guadalupa

L'orografia dell'isola, dominata dalla Soufrière, disturba fortemente gli alisei: il vento accelera ai capi e crolla sottovento all'isola. Quando invece riesce a scavalcare i rilievi, il vento può creare raffiche violente nelle zone sottostanti, alternate a zone di calma.

Sulla carta: qui il modello è poco affidabile, perché la sua griglia è troppo larga per rappresentare bene il rilievo. Usa le raffiche previste solo come indicazione generale.

Come leggere le scelte della flotta

1. Chi va piano in condizioni forti sta sbagliando? Non necessariamente: potrebbe aver ridotto la vela in previsione delle raffiche. In una regata di due settimane, rompere costa molto più che rallentare per qualche ora.
2. Chi evita una zona di vento forte? Una rotta con lo stesso vento medio ma raffiche più basse può essere più veloce nella pratica, perché permette di issare più vela con meno rischio.
3. Le barche sono tutte uguali? No: scafi più vecchi o più fragili, come quelli delle classi Vintage, hanno margini diversi da un IMOCA o un Ultim.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia e scegli una barca in testa a una classe.

1. Leggi il vento medio. Con il layer Vento, annota il valore nel punto in cui si trova la barca.
2. Leggi la raffica. Passa al layer Raffiche nello stesso punto e allo stesso orario, e annota il valore.
3. Calcola la differenza. Se la raffica supera il vento medio di circa il 40%, sei in condizioni normali. Se lo supera di molto, l'aria è probabilmente instabile: cerca un fronte freddo o una zona di nuvole convettive.
4. Guarda avanti. Scorri le previsioni di 12–24 ore lungo la rotta della barca: entrerà in una zona più o meno rafficata? Che vela ti aspetteresti che porti?

I limiti della carta

La raffica sulla carta è una stima del modello, non una misura: il modello non simula le singole raffiche, ma calcola quanto possono essere forti a partire dalle condizioni che prevede.

• I groppi non si vedono. Fenomeni di pochi chilometri, come un singolo groppo o un temporale, sono più piccoli della griglia del modello. Le raffiche più violente della regata possono quindi non comparire sulla carta.
• La raffica è riferita a 10 metri. La testa d'albero di un IMOCA si trova a 29 metri sul livello del mare, dove il vento è più forte.
• Vicino alla costa vale meno. Rilievi, capi e isole creano turbolenze locali e raffiche che il modello rappresenta solo in parte.

Lezione 3 di 7

Nuvole e groppi: leggere il cielo sulla carta

Perché le nuvole contano

Le nuvole sono il segno visibile di come si comporta l'aria nell'atmosfera, e il tipo di nuvola dà informazioni sul tipo di vento che ci si può aspettare. Dove l'aria sale, si formano nuvole: una distesa grigia e uniforme annuncia di solito vento regolare e pioggia; cumuli isolati e torreggianti annunciano raffiche e groppi.

In questa lezione impariamo a leggere il layer Nuvole e a collegarlo a quello che abbiamo visto su vento e raffiche nelle lezioni precedenti; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

Attivando Previsioni → Nuvole, la carta mostra quanta parte del cielo sarà coperta dalle nuvole in ogni punto.

• La copertura nuvolosa (o nuvolosità) è il parametro meteorologico che indica la frazione di volta celeste (la semisfera del cielo visibile) coperta dalle nubi in un dato momento. Si misura come frazione del cielo coperto; i meteorologi la indicano in ottavi (okta): 0 è cielo sereno, 8 è cielo completamente coperto. Le carte dei modelli la mostrano spesso in percentuale.
• La forma delle zone nuvolose conta più del colore. Una lunga fascia continua di nuvole indica di solito un fronte; mentre macchie sparse indicano nuvole convettive, cioè cumuli.
• Le nuvole si muovono con il vento. Scorrendo le previsioni nel tempo, notare come si spostano le fasce nuvolose è il modo più semplice per seguire l'arrivo di un fronte.

Quali nuvole si incontrano in mare

Per poter leggere la carta correttamente bisogna distinguere due grandi famiglie.

• Nuvole a strati. Coprono il cielo in modo uniforme, su grandi distanze. Nascono quando una grande massa d'aria sale lentamente, come davanti a un fronte caldo. Portano piogge estese ma vento di solito regolare.
• Nuvole a cumulo. Sono nuvole a sviluppo verticale, isolate o in fila. Nascono dalla convezione, quando l'aria vicino al mare è più calda di quella in quota. Le più grandi diventano cumulonembi, le nuvole dei temporali e dei groppi più violenti.

Cosa vuol dire in mare

Sotto le nuvole a strati la navigazione è grigia e bagnata, ma il vento è prevedibile. Sotto i cumuli, invece, il vento cambia di continuo ed è instabile.

Un groppo è una nuvola convettiva sotto cui le condizioni cambiano in pochi minuti: il vento può passare da 10–15 a 35–40 nodi, girare di decine di gradi e arrivare con pioggia forte, per poi crollare dopo il passaggio del groppo.

Regola pratica: una fascia di nuvole uniforme annuncia un cambiamento lento; nuvole sparse e torreggianti annunciano cambiamenti rapidi e locali.

Per chi vuole approfondire

Come nasce e come muore un groppo

Una singola cella temporalesca vive in genere tra 30 e 60 minuti, attraversando tre fasi.

1. Sviluppo. L'aria calda e umida sale dal mare, si raffredda e condensa: nasce un cumulo che cresce in altezza, come una torre. In questa fase piove poco o niente.
2. Maturità. Le gocce diventano troppo pesanti e cadono, trascinando l'aria con sé: nasce una corrente discendente accanto a quella che sale. Arrivata al mare, l'aria fredda si allarga e forma un fronte di raffiche. È la fase più intensa: pioggia forte, vento forte e a volte fulmini.
3. Dissipazione. La corrente discendente prende il sopravvento su quella ascendente, che non alimenta più la nuvola. Restano pioggia leggera e vento debole, finché la nuvola si dissolve.

Perché alcuni groppi durano e altri no

Senza vento, un groppo si dissolve da solo: la sua stessa pioggia soffoca l'aria che sale, impedendo che si autoalimenti. Quando invece soffia un vento regolare, come negli alisei, il vento aumenta con la quota e inclina la nuvola. In questo modo la pioggia e l'aria fredda cadono lontano dalla corrente ascendente, e il groppo si autoalimenta: l'aria fredda che si allarga al suolo solleva altra aria calda davanti a sé, come un piccolo fronte. Questi groppi possono continuare anche di notte.

I groppi sono più attivi dove l'acqua è più calda. Nella zona degli alisei del Nord Atlantico, inoltre, le nuvole convettive più sviluppate sono più frequenti di notte.

Come cambia il vento attorno a un groppo

Un groppo si sposta portato dal vento già presente: negli alisei viaggia da est verso ovest, quindi arriva sempre da sopravento rispetto alle barche. Sotto la nuvola, l'aria fredda che scende arriva sul mare e si allarga e diffonde in tutte le direzioni. Il vento che si sente a bordo è la somma di due cose: il vento di gradiente già presente e l'aria che si espande. Per questo è importante ragionare su dove si trova la barca rispetto al groppo, prendendo come riferimento la direzione del vento di gradiente.

• Barca davanti al groppo, mentre si avvicina da sopravento. L'aria fredda si espande nella stessa direzione del vento generale: le due si sommano e il vento rinforza, spesso all'improvviso.
• Barca dietro il groppo, dopo che è passato. L'aria fredda si allarga in direzione opposta al vento di gradiente: le due si sottraggono, il vento cala e a volte si inverte.
• Ai lati del groppo. L'aria fredda si diffonde di traverso rispetto al vento generale: il vento cambia direzione, girando come per allontanarsi dalla nuvola.
• Sotto il groppo, se si forma proprio sopra la barca. La barca può restare quasi senza vento finché la nuvola non si allontana.

Regola pratica: davanti a un groppo il vento rinforza, dietro cala. Per questo gli skipper cercano di sfruttare la raffica che precede la nuvola e di uscire in fretta dalla calma che la segue.

Nuvole e groppi nella strategia della Route du Rhum

Le nuvole aiutano a leggere il cielo in tutte le fasi del percorso.

Le fasi in cui le nuvole contano

1. Uscita dalla Bretagna e fronti

Una depressione atlantica porta con sé fasce di nuvole diverse. Davanti al fronte caldo l'aria sale lentamente e si formano nuvole a strati, con pioggia estesa e vento regolare da sudovest. Lungo il fronte freddo, invece, l'aria fredda solleva bruscamente quella calda: si formano cumulonembi e groppi, con le raffiche più forti e la rotazione del vento a nordovest. Dietro il fronte freddo l'aria instabile produce rovesci sparsi.

Sulla carta: cerca la lunga fascia nuvolosa che accompagna il fronte e seguila nel tempo. Quando passa sopra una barca, aspettati il cambio di vento. Le macchie sparse dietro la fascia indicano aria instabile e rafficata.

3. Alisei e groppi

Avvicinandosi alle Antille i groppi diventano sempre più frequenti e possono creare distacchi importanti tra le barche. Spesso sono organizzati in linee o in celle isolate.

Per uno skipper in solitario la notte è il momento più difficile: i groppi arrivano senza essere visti, e bisogna affidarsi al radar o alle stelle che scompaiono.

Sulla carta: negli alisei cerca le zone di nuvole sparse e confrontale con il layer Raffiche. Dove le due cose coincidono, l'aria è instabile e i groppi sono probabili. Ricorda però che il singolo groppo è troppo piccolo per il modello: la carta indica dove sono probabili, non dove sono.

4. Giro della Guadalupa

L'orografia dell'isola disturba fortemente gli alisei e può favorire la formazione di nuvole sui rilievi. Nelle ultime miglia, groppi e zone senza vento sottovento all'isola si combinano: è uno dei motivi per cui il giro dell'isola può ribaltare la classifica.

Sulla carta: la risoluzione del modello è troppo grossolana per mostrare le nuvole che nascono sul rilievo. Qui la carta serve poco.

Come leggere le scelte della flotta

1. Due barche vicine con velocità molto diverse? Una delle due potrebbe essere sotto un groppo, o nella calma che lo segue. In una zona di groppi i distacchi possono cambiare in poche ore senza che nessuna abbia sbagliato rotta.
2. Una barca devia improvvisamente? Può star evitando un groppo o, al contrario, cercando di agganciarne uno per sfruttarne la raffica.
3. Chi sta per incontrare il fronte? Seguendo la fascia nuvolosa nel tempo, puoi prevedere quale barca riceverà per prima la rotazione del vento a nordovest.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia e attiva il layer Nuvole.

1. Trova le fasce e le macchie. C'è una lunga fascia continua di nuvole? È probabilmente un fronte. Ci sono zone di nuvole sparse? Lì l'aria è convettiva.
2. Confronta con il vento. Attiva Vento e Particelle: lungo la fascia nuvolosa il vento cambia direzione? Se sì, hai trovato il fronte.
3. Confronta con le raffiche. Nelle zone di nuvole sparse, il layer Raffiche si accende più del vento medio? Se sì, aspettati groppi.
4. Segui il tempo. Scorri le previsioni: quale barca incontrerà per prima la fascia nuvolosa? Quali barche entreranno di notte in una zona di groppi?

I limiti della carta

Il layer Nuvole mostra una stima del modello, che descrive bene i grandi sistemi ma non i singoli fenomeni.

• Il singolo groppo non si vede. Un groppo misura spesso meno di un miglio di diametro, molto meno della griglia di un modello globale. La carta mostra dove l'aria è favorevole ai groppi, non dove sono.
• La copertura non dice lo spessore. Un cielo coperto da nuvole a strati e uno coperto da cumulonembi possono avere la stessa percentuale di copertura, con conseguenze opposte per il vento.
• Gli effetti dei rilievi sono rappresentati male. Le nuvole che nascono sulle montagne della Guadalupa sono troppo piccole per il modello.

Lezione 4 di 7

Le onde: leggere lo stato del mare

Perché le onde contano

Con lo stesso vento, il mare può essere un alleato o un nemico. Un'onda lunga e regolare da poppa permette alla barca di scivolare veloce; mentre un mare corto, ripido o incrociato la rallenta, moltiplica gli urti sullo scafo e compromette sia la barca che la performance.

Per questo gli skipper non cercano solo il vento migliore, ma il miglior compromesso tra la forza del vento e lo stato del mare. In questa lezione impariamo a leggere il layer Onde e a collegarlo al vento delle lezioni precedenti; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

Attivando Previsioni → Onde, la carta mostra l'altezza delle onde prevista in ogni punto, in metri, e la loro direzione in gradi.

• Il colore è l'altezza delle onde. La scala va da blu scuro (mare calmo) a rosso (mare agitato), fino a bianco (mare grosso).
• Il dato sulla barca. Cliccando una barca, il pannello riporta l'altezza delle onde prevista nel suo punto.
• L'ora conta. Le onde crescono e calano con il vento, ma con un ritardo: scorrendo le previsioni si vede il mare che si alza dopo l'arrivo del vento e resta mosso dopo che il vento è già calato.

Mare del vento e onda lunga

In mare ci sono quasi sempre due tipologie di onde insieme.

• Il mare del vento è formato dalle onde create dal vento locale, ovvero il vento che soffia in un punto in quel momento. Sono onde più corte e irregolari, e calano quando il vento si ferma.
• L'onda lunga (in inglese swell, in francese houle) è formata da onde nate altrove, magari anche da una tempesta a centinaia di miglia, e che sono avanzate oltre la zona dove sono nate. Hanno creste più regolari e periodi più lunghi, in genere oltre gli 8 secondi.

Quando i due tipi di onde arrivano da direzioni diverse si parla di mare incrociato: il mare diventa caotico e la barca fatica a trovare un passo regolare.

Altezza e periodo

L'altezza delle onde nelle previsioni è l'altezza significativa: la media del terzo più alto delle onde. Non è quindi l'onda più alta che si incontra: in media un'onda su 10 è alta 1,25 volte l'altezza significativa, e una su 1000 arriva al doppio.

Il periodo è il tempo che passa tra due creste. Conta quanto l'altezza: con la stessa altezza, un periodo corto vuol dire onde più ripide e più difficili, un periodo lungo significa invece onde più dolci.

Cosa vuol dire in mare

Con 2 metri di onda lunga e regolare da poppa, una barca veloce può "surfare" e guadagnare velocità. Con 2 metri di mare corto contro, la stessa barca sbatte, rallenta e rischia di subire danni. Lo stesso numero sulla carta può quindi significare due situazioni completamente diverse.

Regola pratica: non guardare solo quanto sono alte le onde, ma da dove arrivano rispetto alla rotta della barca e se si sommano a onde da un'altra direzione.

Per chi vuole approfondire

Da cosa dipende l'altezza di un'onda

L'altezza del mare dipende da tre fattori:

1. La forza del vento. Il vento spinge sul lato posteriore di ogni onda, un po' come una mano che spinge un'altalena. Finché è più veloce dell'onda, riesce a spingerla e a darle energia, e l'onda cresce. Crescendo, le onde diventano anche più lunghe e più veloci; quando corrono quasi quanto il vento, il vento non riesce più a spingerle e smettono di crescere. L'altezza delle onde cresce molto più in fretta del vento: secondo la scala Beaufort, con circa 10 nodi l'onda probabile è di 0,6 metri, con circa 20 nodi di 2 metri, con circa 40 nodi di oltre 5 metri: il vento raddoppia due volte, mentre l'onda diventa quasi dieci volte più alta.
2. La durata. Le onde hanno bisogno di tempo per crescere: un groppo che porta 40 nodi per dieci minuti agita la superficie e crea onde corte e ripide, ma non ha il tempo di formare onde di cinque metri; mentre una burrasca che soffia per un giorno intero, sì.
3. Il fetch. È il tratto di mare su cui il vento soffia senza ostacoli, con forza e direzione simili. Per esempio, in una pozzanghera, anche con un vento fortissimo si formano solo increspature, perché il vento ha pochi metri d'acqua su cui lavorare; in oceano invece ha migliaia di chilometri. In Bretagna, con un vento forte da ovest, le onde arrivano dopo aver attraversato tutto l'Atlantico e sono molto grandi; con lo stesso vento ma da est (cioè da terra) vicino alla costa il fetch è cortissimo e il mare resta relativamente piccolo.

Tra i tre fattori comanda sempre quello più scarso. Vento forte ma breve: onde piccole. Vento forte e lungo, ma con poco spazio: onde piccole. Solo quando ci sono tutti e tre si arriva al mare "completamente formato" descritto dalla scala Beaufort.

Quando escono dalla zona dove sono nate, le onde diventano onda lunga: il periodo si allunga e l'altezza cala lentamente, ma possono viaggiare per migliaia di miglia.

Perché il mare si alza in ritardo

All'arrivo di una depressione il vento rinforza in poche ore, ma il mare ha bisogno di tempo e di spazio per crescere. Quando il vento cala, invece, le onde restano formate più a lungo, spesso trasformandosi in onda lunga. Per questo, nelle ore dopo una burrasca, una barca può trovarsi con poco vento e mare ancora formato: la situazione peggiore per andare veloci.

Onde contro corrente

Quando le onde scorrono contro corrente, diventano più corte, più ripide e più alte, e frangono più facilmente. Quando vanno nello stesso verso della corrente, invece, si allungano e il mare si calma. Vicino alle coste bretoni, dove le correnti di marea sono forti, questo effetto cambia sensibilmente l'altezza delle onde.

Onde e fondale: la Manica contro l'Atlantico

In mare aperto le onde non "sentono" l'effetto del fondale. Un'onda comincia a sentirlo quando la profondità scende sotto circa metà della sua lunghezza. In acque profonde la lunghezza dipende dal periodo: in metri vale circa 1,56 volte il periodo al quadrato. Un'onda di 10 secondi, per esempio, è lunga circa 156 metri, e comincia a sentire il fondale sotto i 75–80 metri di profondità.

Quando sente il fondale, l'onda rallenta e si accorcia, ma conserva la sua energia: quindi cresce in altezza e diventa più ripida. Quando l'altezza supera circa un settimo della lunghezza, l'onda diventa instabile e frange.

Confrontando due situazioni sulla rotta della Route du Rhum:

La Manica fa parte della piattaforma continentale: il bordo sommerso del continente che arriva fino a circa 200 metri di profondità. Oltre la piattaforma, il fondo scende rapidamente verso le grandi profondità oceaniche. Per la flotta della Route du Rhum, quindi, le prime ore di regata si svolgono proprio dove il mare tende a essere più corto e ripido: fondale basso, correnti di marea forti e, spesso, l'onda lunga atlantica che arriva da ovest.

Regola pratica: un mare "incrociato" nasce di solito da una di queste quattro cose: vento appena cambiato di direzione, due sistemi di onde che si incrociano, onde che vanno contro corrente, o fondale basso.

Le onde nella strategia della Route du Rhum

Lo stato del mare conta in tutte le fasi del percorso, ma in modi diversi: all'inizio può fermare la flotta o causare danni alle barche, negli alisei decide quanto si va veloci, e all'arrivo può complicare le ultime miglia.

Le fasi in cui le onde contano

1. Uscita dalla Bretagna e depressioni atlantiche

Davanti al fronte di una depressione, l'onda lunga che arriva dal largo, da ovest e nordovest, si incrocia con il mare formato dal vento da sudovest. Il risultato è un mare molto forte e disordinato, proprio nei primi giorni di regata.

Un mare incrociato, o creato da un vento contrario alla corrente, rallenta molto la barca e aumenta le sollecitazioni e gli urti sullo scafo. Gli skipper cercano quindi il miglior compromesso tra forza del vento e stato del mare: a volte una rotta un po' più lunga, ma con mare più maneggevole, è la più veloce e la più sicura.

A questo si aggiunge il fondale. Finché la flotta naviga nella Manica e sulla piattaforma continentale, con fondali di poche decine di metri e forti correnti di marea, lo stesso vento produce un mare più corto e ripido che in oceano aperto. Una volta superato il bordo della piattaforma, il fondo scende a migliaia di metri e le onde tornano a dipendere solo da vento e onda lunga.

Sulla carta: confronta Onde e Vento. Dove le onde sono alte ma il vento è già calato, la depressione è passata e il mare resta formato. Dove le onde crescono più del vento, sta arrivando onda lunga da una tempesta più lontana.

2. Anticiclone delle Azzorre

Vicino all'anticiclone il vento è debole, ma il mare non è necessariamente calmo: l'onda lunga delle depressioni a nord può arrivare fin qui. Con poco vento e onda lunga, le vele sbattono e la barca fatica ad avanzare.

Sulla carta: se trovi onde di qualche metro in una zona di vento debole, quasi certamente è onda lunga arrivata da lontano.

3. Alisei

Negli alisei il mare del vento arriva da nordest, ma spesso si somma a un'onda lunga da nordovest, nata dalle depressioni che passano molto più a nord. In quel caso il mare diventa incrociato e la navigazione più scomoda. Senza onda lunga, invece, gli alisei permettono lunghe planate con il vento e le onde da dietro.

Sulla carta: guarda le onde lungo la rotta negli alisei. Se sono più alte di quanto ti aspetteresti dal vento locale, probabilmente c'è onda lunga da nordovest.

4. Giro della Guadalupa

Vicino alle coste dell'isola il mare diventa più caotico, proprio mentre il vento accelera ai capi e crolla sottovento. È un'altra variabile che rende le ultime miglia imprevedibili.

Sulla carta: il modello rappresenta male gli effetti della costa. Qui conta l'esperienza.

Come leggere le scelte della flotta

1. Una barca rallenta in vento forte? Forse non è il vento a fermarla, ma il mare: guarda l'altezza delle onde nel suo punto.
2. Una barca sceglie una rotta più a sud o più lontana dalla depressione? Può cercare un mare più maneggevole, anche a costo di meno vento.
3. Barche diverse, stesso mare, velocità diverse? Gli scafi grandi e veloci come Ultim e IMOCA reagiscono al mare in modo molto diverso da una Class40 o da una barca Vintage.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia e scegli due barche della stessa classe con rotte diverse.

1. Leggi le onde. Con il layer Onde, annota l'altezza nel punto di ciascuna barca.
2. Confrontale con il vento. Con il layer Vento, guarda se le onde sono "giuste" per il vento locale: con circa 20 nodi, in un mare già formato, l'onda probabile è attorno ai 2 metri. Molto di più? Probabilmente c'è onda lunga da lontano.
3. Guarda le direzioni. Da dove arriva il vento rispetto alla rotta della barca? Le onde vengono da dietro, di lato o contro?
4. Scorri il tempo. Nelle prossime 24 ore, quale delle due barche avrà il mare più maneggevole? È questo che può spiegare la loro scelta di rotta.

I limiti della carta

Le onde sulla carta vengono da un modello delle onde, che le calcola a partire dal vento previsto. Se il vento previsto è sbagliato, lo sono anche le onde.

• È un'altezza statistica. L'altezza significativa non è l'onda più alta: in un mare formato possono arrivare onde quasi doppie.
• Un solo numero non dice tutto. Se il layer mostra solo l'altezza totale, non si distinguono mare del vento e onda lunga, né si vedono il periodo e le direzioni che rendono il mare incrociato.
• Correnti e coste sono difficili. L'effetto delle correnti e dei fondali vicino alle coste, come in Bretagna o attorno alla Guadalupa, è rappresentato solo in parte.

Lezione 5 di 7

Le correnti: il mare che scorre sotto la barca

Perché le correnti contano

Il mare su cui le barche navigano non è fermo: l'acqua si sposta, e le barche di conseguenza si spostano con lei.

Una corrente di un solo nodo a favore, mantenuta per 24 ore, regala 24 miglia; se invece si naviga contro corrente, le 24 miglia vanno sottratte. Su una regata di oltre 3.500 miglia, anche correnti deboli possono fare la differenza.

Le correnti contano anche in modo indiretto: quando sono in direzione contraria rispetto a quella del vento, rendono il mare più corto e ripido, come abbiamo visto nella lezione sulle onde. In questa lezione impariamo a leggere il layer Correnti; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

Attivando Previsioni → Correnti, la carta mostra direzione e velocità della corrente di superficie in ogni punto.

• Il colore è la velocità, in nodi. La scala va da blu scuro e verde (poca corrente) a giallo e rosso (corrente media), fino a azzurro e bianco (corrente forte).
• La direzione si indica al contrario del vento. Per il vento si dice da dove arriva; per la corrente si dice verso dove va. Una "corrente da ovest" non esiste: si dice che la corrente "porta a ovest".
• I valori sono piccoli. In oceano aperto le correnti sono quasi sempre sotto il nodo. Per questo le differenze di colore vanno lette con attenzione: anche mezzo nodo, per giorni, conta.

I tipi di corrente

Le correnti nascono da tre cause principali.

• Il vento, che spinge lo strato superficiale dell'acqua. In acque profonde, dopo almeno 12 ore di vento costante, la corrente di deriva vale circa il 2% della velocità del vento: con 20 nodi, meno di mezzo nodo. Su scala oceanica, però, i venti costanti creano grandi correnti permanenti.
• La marea. Sole e Luna hanno effetti sull’alzarsi e abbassarsi del mare, creando correnti che cambiano direzione con regolarità e che si possono prevedere. Sono forti soprattutto vicino alle coste, nei passaggi stretti e nelle baie: in alcuni punti superano gli 8 nodi.
• Le differenze di temperatura e salinità dell'acqua. Muovono le acque profonde e sono molto più lente: per la regata contano poco.

Cosa vuol dire in mare

La velocità della barca sull'acqua e la sua velocità sul fondo sono due cose diverse: la corrente crea la differenza. Con 10 nodi sull'acqua e 2 nodi di corrente contraria, la barca avanza sul fondo a 8 nodi; con la corrente a favore, a 12 nodi.

La corrente sposta anche la barca di lato: se non se ne tiene conto, la rotta reale si allontana da quella voluta.

Regola pratica: in oceano aperto la corrente si somma lentamente, giorno dopo giorno; mentre vicino alle coste può cambiare tutto in poche ore.

Per chi vuole approfondire

Il grande giro del Nord Atlantico

I venti costanti dell'oceano creano grandi anelli di correnti, detti gyre. Nel Nord Atlantico l'anello gira in senso orario, come il vento attorno all'anticiclone delle Azzorre, e il percorso della Route du Rhum ne attraversa il lato est e il lato sud.

1. A ovest, la Corrente del Golfo risale lungo la costa americana: è stretta e veloce, da 2 a 4 nodi al largo della Florida. Poi si allarga e rallenta attraversando l'Atlantico verso est.
2. A est, la corrente scende verso sud. Passa al largo del Golfo di Biscaglia e lungo l'Europa fino alle Canarie, dove prende il nome di Corrente delle Canarie. Come le altre correnti di bordo est, è larga, poco profonda e lenta.
3. A sud, la Corrente Nord Equatoriale nasce a nord delle isole di Capo Verde e scorre quasi verso ovest, a circa 0,7 nodi di media, nella zona degli alisei. Una parte arriva fino alle Antille ed entra nei Caraibi.
4. Al centro, il Mar dei Sargassi non ha correnti ben definite.

Perché la corrente non segue esattamente il vento

Come per il vento, anche per l'acqua conta la rotazione terrestre. Il vento mette in moto lo strato superficiale, ma la forza di Coriolis lo devia verso destra nel nostro emisfero: in superficie la corrente scorre fino a 45° a destra del vento in acque profonde, e la deviazione aumenta scendendo in profondità.

Maree e vortici

• Le correnti di marea cambiano direzione circa ogni sei ore, seguendo il ciclo della marea. Sono più forti nei periodi di marea viva e perdono il 20–30% della loro velocità in marea morta.
• I vortici sono anelli di corrente di 50–150 km di diametro che si staccano dalle grandi correnti, con velocità massime attorno ai 2 nodi. Possono perfino invertire la corrente di superficie. Sono più frequenti vicino alle correnti forti come la Corrente del Golfo.

Regola pratica: sul percorso della Route du Rhum la corrente generale, a sud, va nella stessa direzione delle barche, verso ovest: è un piccolo aiuto costante.

Le correnti nella strategia della Route du Rhum

Le correnti contano soprattutto all'inizio e alla fine della regata, vicino alle coste, dove la marea è forte. In oceano aperto sono deboli ma costanti, e nella zona degli alisei lavorano a favore della flotta. Nell'anticiclone delle Azzorre, al centro del grande giro atlantico, contano poco.

Le fasi in cui le correnti contano

1. Uscita dalla Bretagna e maree

La partenza avviene in una zona di forti correnti di marea. Attorno alla punta della Bretagna le correnti di marea si concentrano nei passaggi stretti: nel passaggio del Fromveur, tra Ouessant e l'arcipelago di Molène, possono arrivare a 9 nodi. Le correnti più forti sono a metà marea e in marea viva.

Per questo il passaggio della punta della Bretagna è la prima grande scelta tattica. Con il vento contro la corrente, inoltre, il mare nei passaggi diventa molto ripido.

Sulla carta: guarda come cambiano direzione e colore delle correnti attorno alla punta bretone scorrendo le previsioni di ora in ora. Arrivare a un passaggio con la corrente a favore o contro può creare distacchi importanti già nelle prime ore.

3. Alisei

Negli alisei la Corrente delle Canarie e poi la Corrente Nord Equatoriale portano verso sudovest e ovest, cioè verso la Guadalupa. Sono deboli, la Corrente Nord Equatoriale per esempio ha una media di circa 0,7 nodi, ma accompagnano la flotta per giorni: un aiuto piccolo, ma costante.

Sulla carta: qui le differenze di colore sono minime. Più che le singole barche, guarda se ci sono vortici o zone di corrente contraria lungo la rotta: possono spiegare piccoli guadagni o perdite tra barche vicine.

4. Giro della Guadalupa

Nel giro dell'isola, tra la Tête à l'Anglais, la boa di Basse-Terre e il canale delle Saintes, gli skipper devono fare i conti con le correnti locali, oltre che con le zone senza vento. Quando il vento cala sottovento all'isola, anche una corrente debole pesa di più sull'avanzamento della barca.

Sulla carta: il modello è poco preciso vicino alla costa. Usa i colori solo come indicazione generale.

Come leggere le scelte della flotta

1. Una barca va più veloce di un'altra con lo stesso vento? Forse ha una corrente favorevole: confronta il colore delle correnti nei due punti.
2. Una barca sceglie un passaggio più lungo attorno alla Bretagna? Potrebbe voler evitare la corrente contraria, o un passaggio dove vento e corrente opposti rendono il mare troppo ripido.
3. La velocità mostrata è sull'acqua o sul fondo? Se il tracker calcola le velocità dalle posizioni successive delle barche, allora include l'effetto della corrente.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia e attiva il layer Correnti.

1. Trova le correnti più forti. Dove sono i colori più intensi? Probabilmente vicino alle coste, soprattutto attorno alla Bretagna.
2. Segui la marea. Scorri le previsioni di ora in ora attorno alla punta della Bretagna: vedi la corrente cambiare direzione circa ogni sei ore?
3. Guarda l'oceano aperto. Nella zona degli alisei, verso dove porta la corrente? È a favore o contro le barche dirette alla Guadalupa?
4. Confronta con il vento. Attiva Vento: dove vento e corrente vanno in direzioni opposte, aspettati un mare più corto e ripido. Controlla con il layer Onde.

I limiti della carta

Le correnti sulla carta vengono da un modello dell'oceano, che unisce osservazioni da satellite e misure in mare. Il probabile candidato è il sistema europeo Copernicus Marine, che lavora su una griglia di 1/12 di grado, circa 8 km, e prevede l'oceano per 10 giorni con aggiornamento quotidiano.

• I passaggi stretti sfuggono. Un passaggio come il Fromveur è largo pochi chilometri: le sue correnti di marea più forti possono essere sottostimate o non comparire.
• Non tutti i modelli includono la marea. Alcuni prodotti mostrano solo la corrente generale; altri aggiungono la marea e la deriva dovuta alle onde.
• È la corrente di superficie. La barca, con la sua chiglia, sente anche l'acqua qualche metro più in basso, dove la corrente può essere diversa.

Lezione 6 di 7

La temperatura del mare e dell'aria: il motore nascosto del meteo

Perché le temperature contano

Le temperature dell'aria e del mare non hanno un effetto diretto sulla barca, ma influenzano molti dei fenomeni che abbiamo visto nelle lezioni precedenti. Il confronto tra le due dice se l'aria sarà stabile o instabile, e quindi se il vento sarà regolare o rafficato. La temperatura dell'aria inoltre cambia il "peso" del vento sulle vele. La temperatura del mare decide quanto saranno attivi i groppi e dove potrebbero formarsi i cicloni tropicali.

E poi ci sono le condizioni di vita a bordo: in pochi giorni gli skipper passano dal freddo umido della Bretagna in novembre al caldo dei tropici. In questa lezione impariamo a leggere i layer T° aria e T° acqua; i termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Le basi

Cosa vedi sulla carta

La cartografia ha due layer separati: Previsioni → T° aria e Previsioni → T° acqua. Entrambi sono in gradi Celsius.

• T° aria è la temperatura dell'aria vicino alla superficie del mare.
• T° acqua è la temperatura della superficie del mare.
• Il dato sulla barca. Cliccando una barca, il pannello riporta sia la temperatura dell'aria sia quella dell'acqua nel suo punto.
• Il colore è la temperatura, in gradi Celsius. La scala va da viola (molto freddo) a blu (0 °C), fino a rosso (molto caldo).

Le temperature lungo il percorso

La Route du Rhum attraversa ambienti molto diversi in pochi giorni. Secondo le medie climatiche di novembre:

In mezzo, la temperatura del mare sale man mano che la flotta scende verso sud ed entra negli alisei.

Cosa vuol dire a bordo

Alla partenza gli skipper navigano nel freddo e nell'umidità, spesso bagnati dalle onde: il freddo aumenta la fatica e rende più difficili le manovre. Negli alisei il problema si rovescia: caldo, sole e umidità rendono faticoso il lavoro in coperta e il sonno sottocoperta. Per uno skipper in solitario, gestire queste condizioni fa parte della regata quanto scegliere la rotta.

Regola pratica: ragiona su cosa significa il numero dei gradi, e di cosa comporta per la vita a bordo.

Per chi vuole approfondire

La differenza tra aria e mare

Il mare scambia calore con l'aria che gli scorre sopra. Per questo il confronto tra le due temperature dice molto sulla stabilità dell'aria:

È lo stesso meccanismo visto nelle lezioni su raffiche e nuvole: aria fredda su un mare più caldo aumenta instabilità e raffiche. Quando invece l'aria calda e umida passa sopra un'acqua più fredda, si raffredda e il vapore può condensare in nebbia.

Regola pratica: non guardare le due temperature separatamente: è la differenza tra aria e mare che dice di più sul tempo che verrà.

Il "peso" del vento

La forza del vento sulle vele dipende dalla velocità del vento al quadrato, ma anche dalla densità dell'aria: l'aria fredda è più densa di quella calda, quindi con la stessa velocità spinge di più. Con aria a 0 °C la forza è circa il 5% più alta che con aria a 15 °C. Tra un'aria fredda e secca e un'aria tropicale calda e umida la differenza arriva a circa il 10%.

Per confronto, passare da 14 a 15 nodi aumenta la forza sulle vele di circa il 15%. Quindi 20 nodi nella Manica a novembre "pesano" un po' di più degli stessi 20 nodi negli alisei.

Acqua calda e cicloni tropicali

I cicloni tropicali, come gli uragani, si formano sopra acque tropicali con temperature superiori a circa 26,5 °C. La stagione degli uragani in Atlantico tende a finire intorno a fine novembre, quindi si sovrappone in parte alla Route du Rhum. A fine stagione le formazioni sono più rare e, quando avvengono, si concentrano soprattutto nel Mar dei Caraibi.

Regola pratica: più l'acqua è calda rispetto all'aria, più l'aria tende a salire e più ci si devono aspettare nuvole convettive, groppi e raffiche.

Le temperature nella strategia della Route du Rhum

Le temperature raramente spiegano da sole una scelta di rotta, ma aiutano a capire che tipo di vento potrebbe esserci e le condizioni di vita a bordo. Contano soprattutto dietro i fronti freddi all'inizio della regata e negli alisei, dove l'acqua calda alimenta i groppi.

Le fasi in cui le temperature contano

1. Uscita dalla Bretagna e fronti freddi

Dietro un fronte freddo arriva aria polare, più fredda del mare. Scaldandosi dal basso diventa instabile: per questo, dopo il fronte, il vento da nordovest è più rafficato e accompagnato da rovesci. Ed essendo aria fredda, a parità di velocità spinge di più sulle vele. Nel settore caldo invece, davanti al fronte, l'aria subtropicale arrivata da sudovest è più stabile e il vento più regolare.

Sulla carta: confronta T° aria e T° acqua prima e dopo il passaggio di un fronte. Quando l'aria diventa nettamente più fredda del mare, aspettati raffiche e rovesci: controlla con i layer Raffiche e Nuvole.

2. Anticiclone delle Azzorre

Sotto l'anticiclone l'aria scende ed è stabile: il vento è debole, ma regolare. Scendendo verso sud, aria e acqua si scaldano progressivamente.

Sulla carta: segui come cambiano le due temperature lungo la rotta delle barche: è un buon indicatore di quando la flotta sta passando dall'aria atlantica a quella tropicale.

3. Alisei

Negli alisei l'acqua è calda, e i groppi sono più attivi dove l'acqua è più calda. Avvicinandosi alle Antille, con temperature del mare vicine ai 28 °C, i groppi diventano più frequenti. A fine stagione degli uragani, inoltre, la temperatura del mare è uno degli indicatori da tenere d'occhio per eventuali perturbazioni tropicali.

Sulla carta: guarda le zone più calde del layer T° acqua lungo la rotta e confrontale con Nuvole e Raffiche: dove le tre coincidono, i groppi sono più probabili.

Come leggere le scelte della flotta

1. Due barche con lo stesso vento medio vanno a velocità diverse? Una potrebbe essere in aria fredda e instabile, con raffiche che la costringono a ridurre la vela; l'altra in aria più stabile.
2. La flotta evita una zona tropicale? Se c'è una perturbazione tropicale in formazione, la Direzione di corsa e gli skipper la seguono con attenzione: le temperature del mare aiutano a capire dove può svilupparsi.
3. Gli skipper rallentano negli ultimi giorni? Caldo, fatica accumulata e groppi frequenti mettono alla prova anche la resistenza fisica.

Un esercizio per capire

Apri la cartografia e scegli una barca.

1. Leggi le due temperature. Nel pannello della barca, annota la temperatura dell'aria e quella dell'acqua.
2. Calcola la differenza. L'aria è più fredda o più calda del mare? Di quanto?
3. Tira le conseguenze. Aria più fredda del mare: aspettati aria instabile, raffiche e rovesci. Aria più calda: vento più regolare, forse foschia. Controlla con i layer Raffiche e Nuvole per verificare se la previsione è coerente.
4. Segui il viaggio. Scegli una barca in testa e una in coda alla flotta: quanti gradi di differenza ci sono tra le loro temperature dell'acqua? È un modo semplice per capire quanto sono distanti, non solo in miglia ma anche in termini di clima.

I limiti della carta

• La temperatura del mare cambia poco nel tempo, ma quella dell'aria cambia tra giorno e notte e al passaggio dei fronti: scorri le previsioni per vederne l'evoluzione.
• È la temperatura della superficie. Il modello oceanico descrive la superficie del mare su una griglia di diversi chilometri: piccole variazioni locali, vicino alle coste o attorno alle isole, possono sfuggire.
• La differenza aria-mare è solo un indizio. La stabilità dell'aria dipende anche da quello che succede in quota, che non sempre è mostrato dalla carta.

Lezione 7 di 7

Mettere tutto insieme: leggere la carta della Route du Rhum

Dalla lettura dei singoli layer alla carta intera

Nelle lezioni precedenti abbiamo imparato a leggere un layer alla volta: pressione e vento, raffiche, nuvole e groppi, onde, correnti e temperature. In mare, però, tutto succede insieme: gli skipper scelgono la loro strategia e rotta pesando vento, mare, raffiche e corrente nello stesso momento.

In questa lezione mettiamo insieme i pezzi: partiamo da un metodo per leggere la carta in pochi minuti, e poi ripercorriamo le quattro fasi della regata esaminando le scelte e le condizioni della scorsa edizione della Route du Rhum nel 2022. I termini tecnici sono spiegati nel glossario.

Il metodo: sei domande davanti alla carta

Ogni volta che apri la cartografia, fatti queste domande in ordine.

1. Dove sono le alte e le basse pressioni? Osservando le isobare o i vortici delle particelle del vento, trova l'anticiclone e le depressioni. È il quadro generale che spiega tutto il resto.
2. Dov'è il vento, e da dove arriva rispetto alla rotta? Con il layer Vento, trova i corridoi che portano verso la Guadalupa e le zone di vento debole da evitare.
3. Il vento sarà regolare o rafficato? Confronta Raffiche e Vento, poi guarda Nuvole e la differenza tra T° aria e T° acqua: aria fredda su mare caldo e nuvole sparse vogliono dire raffiche e groppi.
4. Che mare troveranno le barche? Con il layer Onde, controlla l'altezza delle onde e chiediti se il mare sarà incrociato o calmo.
5. Le correnti aiutano o frenano? Vicino alle coste, guarda il layer Correnti considerando le maree; in oceano aperto, la corrente generale.
6. Come cambieranno le condizioni domani? Scorri le previsioni di 24–48 ore: la scelta di una barca si capisce guardando dove vuole posizionarsi per le condizioni future, non dove si trova oggi.

Regola pratica: una barca che sembra sbagliare rotta oggi sta quasi sempre scommettendo su quello che succederà domani. Il punto 6 è quello che spiega la maggior parte delle scelte.

Le quattro fasi in sintesi

La tabella riassume, per ogni fase, cosa guardare in ciascun layer. Una cella vuota vuol dire che in quella fase il layer conta poco.

Fase 1 – Uscita dalla Bretagna e depressioni atlantiche

Cosa leggere sulla carta. È la fase in cui tutti i layer contano insieme. Pressione e vento mostrano il treno di depressioni; Raffiche e Nuvole segnalano i fronti freddi; Onde dice quanto sarà impegnativo il mare, corto nella Manica per effetto del basso fondale e incrociato davanti ai fronti; Correnti mostra la forza delle maree attorno alla punta bretone; le temperature confermano l'arrivo dell'aria fredda e instabile dietro i fronti.

La domanda chiave: quanto vento e quanto mare può reggere la barca, e qual è la rotta che concilia velocità e sicurezza?

Cosa successe nel 2022

Il via rinviato. Per la prima volta nella storia della regata, la partenza prevista il 6 novembre 2022 fu rinviata di tre giorni. Il passaggio di una depressione molto violenta, con mare molto grosso e raffiche fino a 100 km/h alla punta della Bretagna, non lasciava alcuna rotta conservativa e sicura verso sud. Fu un caso perfetto di lettura incrociata dei layer: il vento da solo non bastava a spiegare la decisione, e fu l'insieme di onde e mancanza di un corridoio sicuro d'uscita a obbligare il rinvio della partenza.

Il via del 9 novembre. La flotta partì con 15–18 nodi da ovest-sudovest. La prima notte di regata la flotta navigò vicino alla costa, giocando su rotazioni del vento e correnti di marea. Poi la prima grande scelta: passare all'esterno di Ouessant, nel Fromveur o nel canale del Four. Tutti gli Ultim scelsero il canale del Four, mentre Erwan Le Roux, poi vincitore in Ocean Fifty, passò all'esterno di Ouessant e prese la testa della classe.

Il Golfo di Biscaglia. Le opzioni erano tre: una rotta nord, più veloce sulla carta ma molto impegnativa, con vento forte e mare caotico davanti a un fronte; una rotta sud, più maneggevole ma con il vento contro; una via di mezzo, vicina alla rotta diretta, con il rischio di restare in una zona di calma dietro il primo fronte. Un routeur definì la rotta nord "da videogioco": andarci avrebbe voluto dire cercare proprio le condizioni che si vollero evitare posticipando la partenza. La maggior parte della flotta scelse rotte verso ovest, più o meno a sud, cercando il compromesso tra vento e stato del mare.

I Class40 e Ambrogio Beccaria. In Class40, la classe più numerosa con 55 barche, l'italiano Ambrogio Beccaria su Allagrande Pirelli, varata solo pochi mesi prima, si inserì subito nel gruppo di testa. Il suo racconto della prima fase tocca quasi tutti i layer: il "gioco" con le correnti durante le prime miglia, poi la scelta su come girare Ouessant, e infine il largo. Il primo fronte fece danni a tutta la flotta: a lui saltò l'antenna in testa d'albero, e da quel momento dovette navigare senza i dati del vento. Il secondo fronte fu quello che portò alle prime grandi differenze: Ambrogio racconta che nessuno voleva entrarci, e il suo posizionamento in quel momento si rivelò poi vantaggioso. Nella stessa fase il futuro vincitore della classe, Yoann Richomme, scontava una penalità di 4 ore scegliendo il momento in cui corrente contraria e vento in calo rallentavano comunque la flotta.

Fase 2 – Anticiclone delle Azzorre

Cosa leggere sulla carta. Qui il layer chiave è quello della pressione e del vento: trova il centro dell'anticiclone, dove il vento è debolissimo, e le sue dorsali. Le onde aggiungono un dettaglio importante: l'onda lunga che arriva dalle depressioni a nord può rendere il mare mosso anche dove il vento è debole. Raffiche, nuvole e correnti contano poco.

La domanda chiave: dov'è il passaggio che permette di aggirare l'anticiclone con il minor numero di miglia senza restare senza vento?

Cosa successe nel 2022

Aggirare l'anticiclone. Dopo le Azzorre, la sfida era lasciar passare un fronte importante a nord e aggirare l'anticiclone per puntare verso ovest. I gruppi di testa Ultim e Ocean Fifty costeggiarono la costa est delle Azzorre, mentre Éric Péron in Ocean Fifty scelse un'opzione più a sud, a circa 220 miglia dall'arcipelago, per passare sotto l'anticiclone (che non si rivelerà particolarmente vantaggiosa).

La dorsale degli IMOCA. Nella classe IMOCA, Charlie Dalin era in testa dalla partenza e aveva circa 90 miglia di vantaggio durante il passaggio di una dorsale di vento debole dopo le Azzorre. Thomas Ruyant scelse allora di attaccare e optare per una rotta più a ovest. È un esempio di come leggere una scelta strategica: allontanarsi dalla rotta più corta per cercare vento migliore più avanti. La scelta di Ruyant pagò nei giorni successivi, e alla fine vincerà la regata in classe IMOCA.

Beccaria e il bordo dell'anticiclone. Per Beccaria il momento più veloce della regata fu proprio l'ingresso nell'anticiclone: in andatura portante, sotto grande gennaker, aveva la sensazione di volare sull'acqua. E all'uscita, con il vento al traverso, la barca andava ancora velocissima. È la prova che il bordo dell'alta pressione, se preso bene, è tutt'altro che una zona lenta: il problema è solo evitare il suo centro. Nel frattempo, il 14 novembre, Richomme aveva preso la testa della classe vicino alle Azzorre. I Class40 arrivarono qui giorni dopo gli Ultim, quindi in una situazione meteo diversa da quella delle classi più veloci: nella stessa regata, ogni classe gioca la propria partita con il meteo.

Sulla carta: quando vedi due barche della stessa classe separarsi vicino alle Azzorre, guarda dove sono la dorsale e il centro dell'anticiclone, poi scorri la previsione: chi entrerà prima nel vento nuovo?

Fase 3 – Alisei

Cosa leggere sulla carta. Il vento diventa regolare e la regata si gioca sui dettagli. Nuvole, Raffiche e T° acqua dicono dove i groppi sono più probabili, soprattutto di notte e dove l'acqua è più calda. Onde segnala se c'è onda lunga da nordovest e quindi mare incrociato. Le correnti, deboli ma a favore, accompagnano la flotta verso ovest.

La domanda chiave: come restare vicini alla rotta diretta, strambando nei momenti giusti, sfruttando i groppi senza farsi sorprendere?

Cosa successe nel 2022

Il sorpasso negli IMOCA. Venerdì 18 novembre, grazie alla sua rotta più a ovest, Thomas Ruyant superò Charlie Dalin e prese la testa della flotta. Dalin si riavvicinò fino a cinque miglia nella notte prima dell'arrivo, ma Ruyant riuscì a sfruttare meglio i sistemi meteo locali e riprese il largo.

La corsa degli Ultim. Charles Caudrelier, in testa da giorni, si avvicinò alla Guadalupa con circa 68 miglia di vantaggio su François Gabart, che lo inseguiva da giorni.

Il duello di Beccaria e Douguet negli alisei. Negli alisei Beccaria e Corentin Douguet si giocarono il secondo posto per circa 1.300 miglia fino all'approccio nord della Guadalupa. A un certo punto Douguet navigò per qualche ora più stretto al vento per mettersi sulla prua dell'italiano ed eliminare la distanza laterale tra le due barche, riducendo le possibilità di attacco di Allagrande Pirelli. È una classica marcatura, che sulla carta si riconosce quando una barca cambia rotta per allinearsi a un avversario invece che per cercare vento. Beccaria, senza strumenti del vento, doveva navigare seguendo l'istinto rispetto agli avversari che invece avevano ancora i dati. Anche lui racconta che negli alisei la regata diventò più complicata.

Sulla carta: in questa fase i distacchi cambiano anche senza grandi scelte di rotta. Se due barche vicine hanno velocità molto diverse, cerca le zone di nuvole sparse e raffiche: probabilmente una delle due è sotto un groppo o nella calma che lo segue.

Fase 4 – Giro della Guadalupa

Cosa leggere sulla carta. Qui la carta aiuta meno che in tutte le altre fasi: il rilievo dell'isola crea accelerazioni ai capi, zone senza vento sottovento, nuvole e correnti locali che un modello globale rappresenta solo in parte. La carta serve soprattutto a capire da che direzione arriva l'aliseo e quanto è forte prima di toccare l'isola.

La domanda chiave: quale traiettoria lungo la costa ovest permette di evitare le zone di calma, fino alla boa di Basse-Terre e poi all'arrivo?

Cosa successe nel 2022

L'arrivo degli IMOCA. Con meno di 200 miglia all'arrivo, appena 10 miglia separavano Ruyant e Dalin. Per tagliare il traguardo, circa 53 miglia andavano percorse attorno al lato ovest dell'isola, tra calme locali e cambi improvvisi di forza e direzione del vento. Alla fine, Ruyant vinse con poco più di 2 ore di vantaggio, in 11 giorni 17 ore e 36 minuti: il nuovo record della classe.

Il record in Ultim. Charles Caudrelier vinse in classe Ultim e fu il primo a terminare la regata in 6 giorni 19 ore e 47 minuti, decretando il nuovo record della Route du Rhum.

L'arrivo di Beccaria. Il duello con Douguet si decise nel vento debole lungo la costa ovest della Guadalupa, con le due barche a meno di un miglio l'una dall'altra. Beccaria descrive così il giro dell'isola: zone sventate, nuvole ovunque e groppi a ripetizione. Douguet recuperò fino a posizionarsi a mezzo miglio da Beccaria, ma quest'ultimo alla fine riuscì a liberarsi e tagliò il traguardo con quasi dieci miglia di vantaggio. Fu secondo in 14 giorni 7 ore e 23 minuti, circa 4 ore dopo Richomme, che vinse migliorando di due giorni il record della classe. Fu uno dei risultati più importanti di sempre per la vela oceanica italiana, e l'inizio del successo in Class40 di Beccaria.

Stesso percorso, settimane diverse. Caudrelier arrivò in meno di 7 giorni, Ruyant in meno di 12, Beccaria in poco più di 14. Le tre barche hanno quindi attraversato ogni fase della regata in momenti diversi, con sistemi meteo diversi: per questo, per comprendere le scelte della flotta sulla carta, vanno sempre confrontate barche della stessa classe.

Il precedente del 2018. Quattro anni prima, Francis Joyon aveva superato François Gabart proprio nel giro dell'isola, vincendo con poco più di 7 minuti di margine: un promemoria per ricordarsi che "non è mai finita fino a quando non è finita".

Sulla carta: nelle ultime miglia osserva soprattutto le posizioni e le velocità delle barche, più che i layer meteo. Quando una barca rallenta all'improvviso sotto la costa, è quasi sempre entrata in una zona di calma.

Esercizio finale: leggere uno scenario completo

Scegli un momento qualsiasi della regata e due barche della stessa classe che hanno preso strade diverse. Poi rispondi, per ciascuna barca, alle sei domande seguenti:

Alla fine, chiediti: quale delle due ha fatto la scommessa migliore? Poi torna sulla carta il giorno dopo e verifica se avevi ragione. È il modo più efficace per imparare, confrontando ogni giorno la previsione con quello che è successo davvero, come fanno gli skipper.